回想起去年7月他負(fù)責(zé)的一批汽車出口海運(yùn)訂單時(shí)，至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國際物流代理公司業(yè)務(wù)經(jīng)理，那批訂單是運(yùn)至歐洲鹿特丹港的專用車。

“正常是港塞3-7天，但這次卻塞了近一個(gè)月，其實(shí)我們一開始就說了疫情期間無法承諾時(shí)效，后續(xù)也反復(fù)跟客戶解釋了原因，但客戶還是不依不饒，因?yàn)椴幌胧ミ@個(gè)客戶，所以我們最后還是道歉，并進(jìn)行了一些賠償。”陳祥利說，類似這樣的案例去年還有很多。

不過，陳祥利也能夠理解客戶的心情，此次海運(yùn)訂單的客戶是一家汽車出口經(jīng)銷商，一方面，他們?yōu)檫@批車輛支付的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是疫情前的6倍有余，另一方面，他們也需要對歐洲那邊的客戶負(fù)責(zé)，面臨著交付延誤的違約壓力。

陳祥利的遭遇反映出這樣一個(gè)事實(shí)——雖然中國汽車出口在2021年迎來里程碑式的爆發(fā)，全年出口量由100萬輛直接翻番至200萬輛，包括新能源汽車在內(nèi)，中國汽車被賣到全世界超80個(gè)國家，但出口通道卻并不順暢。受疫情影響，全球海運(yùn)運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)飆升，有車企負(fù)責(zé)人甚至直呼“船票比機(jī)票還緊張”，海運(yùn)物流儼然已成為中國汽車走向世界的最大不穩(wěn)定因素。

“現(xiàn)在什么價(jià)格是人家船公司說了算，甚至他們還會有一些離譜的要求，客戶也是得硬著頭皮去交。比如說現(xiàn)在去美國有那種‘塞港費(fèi)’，一個(gè)集裝箱柜子就收1000-2000美金（約合6316-12633元人民幣），這個(gè)費(fèi)用感覺很離譜，就是船去到那邊港口之后，因?yàn)榇a頭擁堵進(jìn)不去，船公司會向客戶收取這個(gè)費(fèi)用。”福建某國際物流代理公司業(yè)務(wù)經(jīng)理謝創(chuàng)（化名）表示。據(jù)悉，2000美元相當(dāng)于疫情前單個(gè)集裝箱到北美的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，當(dāng)然，現(xiàn)在已經(jīng)上漲至超過2萬美元（約合12.63萬元人民幣）。

提及出海成本，長城歐拉相關(guān)人士連連搖頭，他感慨到，歐拉的出口采用滾裝船的方式，主要出口至東南亞，現(xiàn)在車輛的運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到了15000元，原來是4000-5000元。這意味著，歐拉光運(yùn)輸費(fèi)用就上漲到了原先的三倍。而且，包括復(fù)雜多變的地緣關(guān)系在內(nèi)，目前汽車出海的“通道”和成本面臨著眾多不確定因素。

作為目前造車新勢力中海外銷量規(guī)模最大的一家，愛馳汽車相關(guān)人士也向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者坦言，“和許多其他品牌一樣，愛馳也受到了因疫情導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升、運(yùn)力下降的影響。我們正在尋找各種可能的運(yùn)輸方式，盡量爭取在交付時(shí)間和成本兩方面找到最佳和經(jīng)濟(jì)的解決方案。”