據(jù)周三公布的數(shù)據(jù)顯示，由于主要商船的訂單量在2017年增長了150％，因此浮力似乎正在回歸日本的造船廠。

隨著大宗貨機的復蘇趨勢以及未來對環(huán)保船舶的新需求，三井工程造船和三菱重工等公司正在加強其建筑框架，準備迎接中國和韓國的競爭對手。

走出了車轍

根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年訂單達195艘，總產(chǎn)量945萬噸。這比日本主要造船廠的1200萬噸至1300萬噸的年產(chǎn)能要低，但仍比2016年歷史最低的371萬噸增加了一倍多。

散貨船包括156艘這樣的船，或約80％。中國大量的造船廠造成了過剩的運輸能力，拖累了噸位價值。但是在削減脂肪方面取得了進展。

“散貨船的噸位價格在2017年下半年見底，并且正在恢復到創(chuàng)造利潤的水平，”該領域專家的負責人表示。

三井工程截至9月份的六個月船舶訂單量同比下降35％至199億日元（1.79億美元）。但是，“目前正在增加建造新船的交易，”執(zhí)行官Toshiro Miyake說。截至3月份的年度訂單價值同比增長50％至1000億日元。

位于日本南部岡山縣的三井工程造船廠正在運營。但到2019年，由于要求建造至少15艘散貨船，該公司的目標是通過提高其工廠的運營率來應對。

國際競爭

相比之下，在集裝箱船方面，日本在2017年只接受了12艘船的訂單。在許多情況下，中國和韓國的主要造船商為擁有1萬至2萬個集裝箱的大型船舶尋求鎖定工作。

Imabari造船公司總裁Yukito Higaki表示，這導致了“大型船只降價”的預期逆轉。由于日本錯過了重大交易，它在訂單量基礎上將全球份額排放到中國和韓國。

但日本造船廠在環(huán)保技術方面表現(xiàn)強勁，預計將成為符合全球海洋硫氧化物排放法規(guī)的船舶訂單的重點，該船舶將于2020年生效。這些訂單“將于2018財年開始實施， “日本造船商協(xié)會主席Yasuhiko Katoh說。

3月1日，三菱重工（Mitsubishi Heavy）預計這一需求，將造船業(yè)務分拆成一家獨立的三菱造船公司（Mitsubishi Shipbuilding），該公司將專注于規(guī)劃和開發(fā)符合環(huán)保要求的船舶。它將與Imabari和Oshima Shipbuilding等行業(yè)的其他公司合作開展這些工作。

然而，目前尚不清楚建筑商如何能夠反映出與噸位價值相關的額外監(jiān)管相關成本。為了擺脫低迷市場，造船商需要密切關注盈利能力以及接受更多訂單。