多因素促造船業(yè)復(fù)蘇

　　“目前，我國造船業(yè)重點產(chǎn)業(yè)集群在國際競爭中已嶄露頭角。工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環(huán)渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，涌現(xiàn)出一批具有較強國際競爭力的大型企業(yè)和專業(yè)化配套企業(yè)。”曹博說。

　　據(jù)航運咨詢公司克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分別為77艘、60艘、53艘。2021年，該船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新歷史紀(jì)錄;而2022年前8個月，全球LNG船新船訂單量已達(dá)111艘，再創(chuàng)歷史新高。

　　這一時期，日本和韓國捉住了歷史機遇，接替了歐美出清的產(chǎn)能，一躍成為造船強國。

　　由于LNG具有極強的可燃性。因此，該船型被國際公以為高技術(shù)、高難度、高附加值船舶。

　　中國船舶產(chǎn)業(yè)船型發(fā)展與國家經(jīng)濟發(fā)展同步。早期，以散貨船、油船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型為主，后逐步向氣體運輸船、工程船舶、海洋工程裝備等更高附加值的產(chǎn)品升級。

　　“2022年前3季度，我國已經(jīng)承接了36艘大型LNG運輸船訂單，空運報價 海運價格，這是創(chuàng)紀(jì)錄的接單量。幾年來，我國該船型的全球市場份額從年均不到10%上升到27.6%，實現(xiàn)重大突破?！辈懿┱f。

　　這一時期，中國加進了世界貿(mào)易組織，加速對外開放;美國經(jīng)濟強勁復(fù)蘇，國際貿(mào)易總量快速增長;集裝箱船標(biāo)準(zhǔn)從4000TEU(集裝箱運量統(tǒng)計單位，以長20 英尺的集裝箱為標(biāo)準(zhǔn))發(fā)展到19000TEU，20年里擴大近5倍。單個集裝箱的運輸本錢下降了將近 45%。

　　1960年后，全球貿(mào)易戰(zhàn)不中斷，對船舶的裝箱量、速度等提出了更高技術(shù)要求，1970-1975年的造船業(yè)發(fā)展到新高峰，船舶交付量直接超過一戰(zhàn)和二戰(zhàn)時期的峰值總和。

　　而此時，跨境鐵路 國際物流，中國正缺鋼少鐵，對于以鋼材船板為重要原材料的造船業(yè)來說，無疑是巧婦難為無米之炊。但是國家依然做出建造34艘大型船舶和萬噸級遠(yuǎn)洋船舶的決定，交付了“東風(fēng)號”“躍進號”等我國自行設(shè)計制造的萬噸級遠(yuǎn)洋船，為我國造船業(yè)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

　　1967年第三次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，埃及為了防止以色列軍隊渡河，不僅炸毀蘇伊士運河上的橋梁，還鑿沉河道內(nèi)的部分船只并布設(shè)水雷。戰(zhàn)爭固然只持續(xù)了6天，但被封閉的蘇伊士運河直到1975年才在國際社會的努力下疏通完畢重新開放?！斑@期間，好看角型船舶訂單量攀升?！焙竭\業(yè)資深觀察者萬林告訴《瞭看東方周刊》。

　　三大產(chǎn)業(yè)集群

　　2008年，上海滬東中華造船(團體)有限公司已經(jīng)交付了其第一艘大型LNG運輸船，目前接單量在國內(nèi)企業(yè)中處于盡對領(lǐng)先。2022年，江南造船、大船重工和揚子江船業(yè)三家船企，也實現(xiàn)大型LNG運輸船零單突破。

　　盡管我國造船企業(yè)已連續(xù)12年居國際市場份額第一，造船大國地位進一步穩(wěn)固，在全球產(chǎn)業(yè)鏈供給鏈中的地位和影響力持續(xù)攀升，但短板依然存在。

　　與此同時，造船供給真?zhèn)€調(diào)整已階段性完成。

　　長三角產(chǎn)業(yè)集群以上海、江蘇省、浙江省為重點區(qū)域，總完工量占全國總量的60%。其中，江蘇省尤為突出，單省完工量就占全國總量40%以上。環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)集群包括大連、天津、威海和煙臺等城市，其完工量占全國總量20%左右。珠三角產(chǎn)業(yè)集群的布局包括廣州、深圳、福建馬尾等地區(qū)，其完工量占全國總量的10%左右。

　　此輪調(diào)整后，全球造船活躍產(chǎn)能從最高峰的1.5億DWT(貨船載重噸)下降到9000萬DWT左右，手持萬噸以上船舶的活躍船廠穩(wěn)定在200家以內(nèi)，這也表明過剩產(chǎn)能基本出清。

　　公然信息顯示，IMO溫室氣體減排短期措施的新規(guī)定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面實施。

　　此外，國際海事組織(IMO)溫室氣體減排戰(zhàn)略等國際或區(qū)域綠色規(guī)則規(guī)范，也對新造船市場回升起到中長期牽引作用。

　　造船業(yè)是典型的長周期行業(yè)，一個完整的周期時間達(dá)到近30年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一些傳統(tǒng)周期類行業(yè)興衰起落的跨度?！皹I(yè)內(nèi)共叫，歷史上新造船市場的船舶大周期曾經(jīng)出現(xiàn)兩次?！敝袊爱a(chǎn)業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部副主任曹博告訴《瞭看東方周刊》。

　　2021年，中國有6家造船企業(yè)排名世界前十。其中，排名第一的就是中國船舶團體有限公司，其目前手持訂單量亦居榜首。江蘇揚子江船業(yè)團體有限公司、中遠(yuǎn)海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司、招商局產(chǎn)業(yè)團體有限公司和福建省船舶產(chǎn)業(yè)團體有限公司緊隨其后。

　　在高技術(shù)含量、高附加值的LNG(液化自然氣)船上，中國一直落后于韓國。LNG船是運輸零下160攝氏度左右超低溫液態(tài)自然氣的專用船舶。2021年，韓國和中國包攬了全球95%以上的LNG船訂單，其中韓國占據(jù)近九成市場份額。

　　“船舶、船運是深度國際化的市場。中日韓三國整船出口量都很高，這意味著歐洲船東(船主)依然在世界市場占有很大比例。很多時候不是我們造不了，而是船東不想選。從品牌效應(yīng)以及售后維護角度看，船東有自己的使用習(xí)慣;新供給商短時間內(nèi)也很難形玉成球維護體系，這是歷史積累的過程?！辈懿┱f。

　　第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，船舶制造業(yè)走進低谷。30年后迎來了戰(zhàn)后第一個景氣周期。

　　備受關(guān)注的是，IMO將為5000總噸以上的船舶建立其年度營運碳強度指標(biāo)(CII)和碳強度評級機制。

　　“這是IMO首次為船舶建立正式的評級機制，也向市場發(fā)出了一個強烈信號，即鼓勵政府部分、港口當(dāng)局和其他利益攸關(guān)方為更優(yōu)秀等級的船舶提供獎勵?！辈懿┱f。

　　自上一輪造船高峰后，世界造船市場進進波動回調(diào)周期，2016年市場訂單遭遇中斷崖式下滑，之后進進“冷冬期”。也是從這個時候開始，全球造船產(chǎn)能調(diào)整開始逐步加速。

　　1996-2007年的第二輪大周期在2007年達(dá)到行業(yè)周期頂點，其形成的核心因素還是貿(mào)易刺激需求爆發(fā)、船齡替換和技術(shù)進步。

　　造船業(yè)有周期

　　2020年新冠疫情暴發(fā)，全球供給鏈?zhǔn)艿骄薮鬀_擊，港口、船隊效率大幅下降，以集裝箱為主的海運運費暴漲，下游航運需求增幅明顯。

　　中國造船業(yè)的上風(fēng)主要集中于總裝，配套系統(tǒng)的品牌及維護上風(fēng)并不突出。其中，甲板機械、艙室機械的國產(chǎn)配套率較高，業(yè)內(nèi)共叫通導(dǎo)系統(tǒng)則相對較弱。

　　航運業(yè)巨頭馬士基率先實現(xiàn)集裝箱船大型化，取得本錢上風(fēng)。受益于較低勞動力本錢等多種因素，全球造船業(yè)開始往中國轉(zhuǎn)移，中日韓三分天下的局面由此形成。

　　2007 年，造船交付量高峰超過遠(yuǎn)景氣周期高點 3 倍以上。當(dāng)時，中國船舶交易價格指數(shù)達(dá)到1400點。

　　隨后，世界能源貿(mào)易格式出現(xiàn)巨變，石油、液態(tài)自然氣等液貨運輸船舶運力需求大幅增加，全球汽車海運運力不足也推高了汽車運輸船運費。

　　“目前，海運貿(mào)易總量并無明顯擴大。貿(mào)易結(jié)構(gòu)以及航線布局的改變，催生結(jié)構(gòu)性需求爆發(fā)。比如，大西洋航線以前很少運輸自然氣，因此氣體運輸船多布置在東亞航線及太平洋航線上，然而歐洲能源緊缺造成大西洋航線該船型緊缺，這是最明顯的短期因素?！比f林說。

　　根據(jù)中國船舶產(chǎn)業(yè)協(xié)會2021年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，18個主力船型中，中國有10個船型在市場份額中占據(jù)第一。其中，在集裝箱船、散貨船、化學(xué)品船、多用途船、海工船、汽車運輸船等船型上的市場份額已超過了50%，取得盡對的市場領(lǐng)先上風(fēng)。

　　IMO新政的實施對造船業(yè)影響眾多且深遠(yuǎn)：新船設(shè)計面臨更高要求、船隊更新再加速，對配套裝備/設(shè)備也提出更高要求，同時其也迎來更大機遇——節(jié)能裝備、動力系統(tǒng)、智能系統(tǒng)等都將進進新一輪產(chǎn)業(yè)升級。

　　2022年6月，闊別4年后，全球最大航運展希臘波塞冬國際海事展(Posidonia 2022)正式回回?！跋ＥD是全球最大船東國，擁有全球規(guī)模最大的國際貿(mào)易船隊。根據(jù)希臘船東同盟最新發(fā)布的年度報告，船東目前擁有5514艘船，控制著全球約21%的運力，占?xì)W盟控制船隊的59%，在世界航運業(yè)保持領(lǐng)先地位?！币幻咏瑬|的航運業(yè)者告訴《瞭看東方周刊》。

　　推動前兩輪造船周期的核心因素是經(jīng)濟發(fā)展，而此輪新造船市場復(fù)蘇則與之不同，其是受供需兩端結(jié)構(gòu)性調(diào)整影響，并由國際規(guī)則規(guī)范推動。

　　“這個周期是新造船歷史上的最高峰，當(dāng)時總成交接近2億載重噸水平?！辈懿┱f，“目前市場上有聲音說‘是否將回到超級周期’，我們以為現(xiàn)在造船業(yè)進進復(fù)蘇周期，呈平穩(wěn)上升態(tài)勢。不會出現(xiàn)如2007年前后那樣忽然的、集中的爆發(fā)高峰?！?/P>

　　“目前看來，長三角產(chǎn)業(yè)集群的綜合能力最強。這個區(qū)域能建造所有船型，其周邊產(chǎn)業(yè)鏈配套完善，甲板機械、動力系統(tǒng)、舵鑄造整個配套產(chǎn)業(yè)鏈也最集中于長三角。其他兩個產(chǎn)業(yè)集群帶也擁有一些歷史悠久的綜合型造船企業(yè)?！辈懿┱f。

　　IMO新政將促發(fā)新一輪供給端結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)發(fā)展站在了更高出發(fā)點上。擁有核心解決方案的制造者將會獲得更多資源，從而改變市場態(tài)勢。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，船舶配套設(shè)備體系將是下一階段中國船舶產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的最重要領(lǐng)域之一。

　　英國克拉克森研究公司(Clarkson Research)2022年10月7日數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，全球新船訂單為3034萬修正總噸(CGT)。其中，中國船企承接新船訂單524艘，共計1327萬CGT，以43.7%的市場占有率位居世界第一。

　　發(fā)力高附加值船型

　　當(dāng)前，中國船舶產(chǎn)業(yè)已形成了長三角、環(huán)渤海、珠三角三大船海產(chǎn)業(yè)集群，并成為全球船舶與海洋工程裝備制造業(yè)的重要主體。作為關(guān)乎國民經(jīng)濟發(fā)展與國防安全的重要制造業(yè)，我國船舶行業(yè)如何捉住此輪機遇，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展?