MSI還稱(chēng)，天平已經(jīng)明顯向貨主傾斜，一些貨主除非得到疫情前的費(fèi)率，海運(yùn)費(fèi)，否則不會(huì)做出大規(guī)模合同承諾，船公司和貨主都沒(méi)能得償所愿。

　　這張圖表就像一個(gè)末日時(shí)鐘，倒數(shù)著船公司出現(xiàn)虧損的時(shí)間，德路里以為亞洲-美西與亞洲-北歐線的盈虧線就要匯合，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，

　　匯豐銀行以為，通貨膨脹將使2023年需求繼續(xù)下行，而今明兩年會(huì)有很多運(yùn)力涌進(jìn)市場(chǎng)，這可能會(huì)引發(fā)新一輪價(jià)格戰(zhàn);

　　所以船公司缺乏大幅度削減運(yùn)力的動(dòng)力，然而假如不及時(shí)懸崖勒馬，

　　英國(guó)海事咨詢(xún)公司Maritime Strategies International稱(chēng)，今年的舊船報(bào)廢量可能會(huì)增加，今年年底的報(bào)廢運(yùn)力將達(dá)到27萬(wàn)TEU左右，隨后幾年會(huì)有更大增長(zhǎng)。

　　Peter Sand以為手握長(zhǎng)協(xié)更多的船公司將保持盈利，在現(xiàn)貨市場(chǎng)上拼搏的公司已經(jīng)在虧損，未來(lái)很多個(gè)月內(nèi)也會(huì)繼續(xù)虧下往。

　　Xeneta公司預(yù)計(jì)將報(bào)廢40萬(wàn)TEU運(yùn)力，比起2016年的紀(jì)錄(69.6萬(wàn)TEU)仍有差距。

　　德路里在其最新的集運(yùn)市場(chǎng)分析與猜測(cè)中指出，船公司已經(jīng)失往了對(duì)市場(chǎng)的控制，沒(méi)有積極治理運(yùn)力，而是不改本性，回到了“價(jià)格戰(zhàn)”的老路。

　　藍(lán)線表示航線本錢(qián)，黃線表示航線收進(jìn)，單位為T(mén)EU/美元，從左至右分別為亞洲-美西、亞洲至北歐、跨大西洋航線。

　　德路里表示縮減運(yùn)力將使2023年船隊(duì)的運(yùn)力增長(zhǎng)率很低，約為1.9%，但供給鏈擁堵緩解將開(kāi)釋很多運(yùn)力，使得有效運(yùn)力預(yù)計(jì)增長(zhǎng)約19%，市場(chǎng)會(huì)回到供給過(guò)剩狀態(tài)。

　　幾個(gè)月前，德路里還相信船公司在市場(chǎng)完全失控之前，會(huì)采取必要措施縮減運(yùn)力;

　　早前，當(dāng)集運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)始顯示出疲軟跡象時(shí)，船公司服從根深蒂固的本能，通過(guò)降價(jià)和保證貨量來(lái)確保短期訂單，而不是控制運(yùn)力。

　　會(huì)促使船公司采取行動(dòng)，但船公司不想操之過(guò)急，他們想看看春節(jié)前的窗口期(1月22日起)會(huì)否會(huì)出現(xiàn)訂單高峰，同時(shí)還可以將一些運(yùn)力轉(zhuǎn)移到跨大西洋航線上往賺錢(qián)。

　　運(yùn)價(jià)平臺(tái)Xeneta的首席分析師Peter Sand以為需要關(guān)注的是閑置船隊(duì)，Xeneta預(yù)計(jì)25%的集裝箱船訂單會(huì)被推遲，不超過(guò)10%的訂單會(huì)被取消(主要是可執(zhí)行訂單，而非代價(jià)高昂的直接取消訂單)。

　　以防止運(yùn)費(fèi)降到盈虧平衡水平下，而不是通過(guò)有效運(yùn)力治理，使利潤(rùn)率高于歷史均勻水平。

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　　德路里估計(jì)，2023年，集運(yùn)業(yè)的綜合運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)將下滑到150億美元，僅為2022年的5%(2900億美元)，其他咨詢(xún)機(jī)構(gòu)也表達(dá)了自己的看法，

　　這兩條航線很快會(huì)跌破盈虧平衡點(diǎn)，另一方面，跨大西洋航線利潤(rùn)仍然很可觀。

　　Linerlytica表示船公司對(duì)2023年開(kāi)年的行情措手不及，今年可能會(huì)出現(xiàn)虧損;John McCown(季度班輪公司利潤(rùn)報(bào)告出品者)相對(duì)樂(lè)觀，

　　現(xiàn)在，德路里以為，只有在嚴(yán)重虧損的情況下，船公司才會(huì)積極轉(zhuǎn)變。

　　因此，德路里以為，鑒于貨量以驚人速度下降，海運(yùn)費(fèi)率接近盈虧平衡，船公司會(huì)在2023年進(jìn)行大幅運(yùn)力調(diào)整，

　　船公司不是什么都沒(méi)做，他們推出了大量空航，但沒(méi)有生效，即期運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，迅速接近2015-19年間的五年均勻價(jià)格。如今看來(lái)，集運(yùn)市場(chǎng)繁榮泡沫幻滅后，2021-22的創(chuàng)紀(jì)錄訂單(約670萬(wàn)TEU運(yùn)力)十分多余。

　　事后來(lái)看，當(dāng)時(shí)船公司就需主動(dòng)采取措施，不至于現(xiàn)在暴露在外部市場(chǎng)氣力下，無(wú)能為力。

　　他預(yù)計(jì)船公司2023年會(huì)盈利，積極的運(yùn)力治理將是各船公司避免財(cái)務(wù)赤字的核心因素;

　　圖表顯示，亞洲-美西、亞洲-北歐航線的盈利水平正迅速下跌，但仍然有利可圖，

　　且以為集運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，整合后的航運(yùn)同盟會(huì)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，有助于擺脫船公司(打價(jià)格戰(zhàn))的舊習(xí)，但在最新的猜測(cè)中，德路里卻承認(rèn)判定有誤。

　　據(jù)德路里觀測(cè)，閑置船隊(duì)比例只比三個(gè)月前略高，拆船也才剛剛起步，現(xiàn)行的運(yùn)力縮減措施沒(méi)有生效，德路里通過(guò)以下圖表跟蹤三個(gè)主要航線的盈虧平衡點(diǎn)。

　　因此，現(xiàn)在的海運(yùn)合同報(bào)價(jià)和一年前相比只有一點(diǎn)兒。