一是根據(jù)BDI指數(shù)發(fā)布規(guī)則，每年12月24日至元旦假期結(jié)束，BDI指數(shù)暫停發(fā)布。也就是說，1月3日BDI指數(shù)下跌反映的不是當天市場漲跌，而是過往10天的市場漲跌的累積。



首先，中國經(jīng)濟在一季度走出疫情影響是大概率事件。從中心到地方的一系列穩(wěn)經(jīng)濟大盤政策措施集中發(fā)力，中國經(jīng)濟運行將走出一條“V”型復蘇曲線，全年經(jīng)濟增速有看大幅反彈。經(jīng)濟的快速復蘇必然伴隨著大宗原材料進口需求的快速恢復，為干散貨航運市場提供巨大支持。過往兩個月鐵礦石價格上漲了近50%，說明市場對中國鐵礦石需求有很強的信心。當前中國港口鐵礦石庫存處于1.3億噸左右的多年低位四周，國際物流，鋼廠的場內(nèi)庫存也較低，補庫存需求近期將開始顯現(xiàn)。
各船型對BDI漲跌的影響值

BDI單日跌幅創(chuàng)紀錄——不必過度解讀

2023年01月10日 17時 航運界網(wǎng)

1月3日，2023年開市第一天，BDI下跌265點至1250點，單日跌幅17.5%，創(chuàng)下有指數(shù)記錄以來的單日最大跌幅。這成為眾多行業(yè)媒體的焦點，公眾號、自媒體被冠以“暴跌”、“創(chuàng)紀錄跌幅”的文章刷屏，一度成為看空后市、看空中國經(jīng)濟的重要依據(jù)。但實際情況真的如此嗎？

其次，干散貨運力供給處于低增長周期，對今年市場有很強支撐。前兩年集裝箱航運市場持續(xù)火爆，大量造船船臺被集裝箱船訂單占用。干散貨船東新簽訂單數(shù)目明顯下降，2022年，新簽訂單只有314艘、2302萬載重噸，同比下降了52%。目前訂單占現(xiàn)有運力的比例僅7.2%左右，處于歷史低位，且近半數(shù)訂單交付期在2024年或之后。多個行業(yè)研究機構(gòu)預計，2023年全球干散貨運力規(guī)模增長2.2%左右，比2022下降0.6個百分點。而且未來兩年內(nèi)運力訂單仍然較低，這將是市場供需形勢的重要支撐。
第三，IMO碳排放新規(guī)于2023年1月1日生效，必然會加快部分老舊船舶的拆解進度，且現(xiàn)有很大一大部分船舶將不得不采用降低航速的方式實現(xiàn)減排。降速減排降低了船舶周轉(zhuǎn)效率，變相降低有效運力供給，預計將減少全球有效運力供給3-5%。