日前，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)發(fā)布了《2019年海運報告》(以下簡稱《報告》)，對2018年全年以及2019年初的經(jīng)濟貿(mào)易形勢，全球航運市場發(fā)展?fàn)顩r進行了總結(jié)。

　　《報告》指出，2018年國際海運貿(mào)易動力不足。貿(mào)易增速為2.7%，低于2017年4.1%的增長率以及3.0%的歷史平均水平。增速放緩幾乎在海運所有細分領(lǐng)域都有體現(xiàn)。同時，全球港口的貨物裝卸作業(yè)也受到了波及，集裝箱港口吞吐量的增速從2017年的6.7%降至4.7%。

　　同時，UNCTAD預(yù)計，2019年國際海運貿(mào)易將增長2.6%，2019-2024年，國際海運貿(mào)易的平均增速為3.4%。鑒于貿(mào)易政策的不確定性越來越高，經(jīng)濟下行風(fēng)險仍存，未來仍然充滿挑戰(zhàn)。

　　1. 貨量增長放緩

　　2018年，除了小宗散貨、天然氣和精煉石油產(chǎn)品外，幾乎所有的海運細分領(lǐng)域均出現(xiàn)了增長放緩的情況。

　　具體到集裝箱貨物，2018年，全球集裝箱貿(mào)易在巨大的不確定性中展開，包括國際海事組織(IMO)2020法規(guī)對船用燃料含硫量上限的規(guī)定、貿(mào)易摩擦、中國的經(jīng)濟發(fā)展趨勢、消費市場疲軟以及全球經(jīng)濟的種種不利發(fā)展。這些因素疊加在一起，阻礙了集裝箱貿(mào)易的展開，貨運量增長幅度較2017年大幅下跌。

　　數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球集裝箱貨運量為1.51億TEU，同比增長2.6%，遠低于2017年同比6%的增速。這不僅與2000年左右高達兩位數(shù)的增長率形成鮮明對比，甚至還不到過去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

　　作為集裝箱運輸?shù)膭用}，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線盡管在2018年實現(xiàn)了運輸量的同比增長，但是前景并不樂觀。

　　總體而言，上述東西向主要航線的貨量繼續(xù)增長，增速達4.8%，但低于2017年的5.7%。其中，跨太平洋航線仍然最繁忙，貨量達2820萬TEU，其次是亞歐航線，貨量達2440萬TEU，跨大西洋航線實現(xiàn)貨量800萬TEU。

　　具體而言，2018年，跨太平洋航線實現(xiàn)5.4%的增長率，在傳統(tǒng)運輸旺季，增長率達7.0%，一部分原因是由于美國進口商在更多關(guān)稅生效前的提前出貨，導(dǎo)致貨量激增。但是到了2019年4月，這一數(shù)據(jù)產(chǎn)生了大幅縮減，尤其是中國對美國的出口貨運量，同比下降了6.0%，考慮到中國出口量占整個跨太平洋市場的份額，這一收縮幅度并不小。相比之下，東南亞國家對美國的出口與2018年同期相比，增長了近三分之一。

　　對于班輪公司來說，在這一階段，不得不在跨太平洋市場實施空班航行，以應(yīng)對減少的貿(mào)易量。

　　亞歐航線集裝箱貨量增長同樣不甚樂觀，2018年，僅增長了3.6%。

　　《報告》稱，在受到歐洲進口需求疲軟影響的同時，也有其他因素影響了這一航線的貨量增長。

　　在中國進口廢物禁令生效后，亞歐東行線貨量受到很大影響，該禁令同時也波及到了跨太平洋航線西行線。中國禁止廢物入境后，部分廢物被運送到中國周邊國家作為替代目的地，但這些國家中，包括馬來西亞和菲律賓在內(nèi)的越來越多的國家，都發(fā)表了反對的立場，甚至要將廢物“遣返”。這種發(fā)展趨勢很可能會影響到亞歐和跨太平洋航線的回程運輸量。

　　此外，跨大西洋航線的增長率達到6.4%，反映出美國進口需求堅挺。

　　不過，到2018年，全球已有60%的集裝箱貿(mào)易發(fā)生在非干線市場上，這說明，更多涉及發(fā)展中國家貿(mào)易的航線，正發(fā)揮著越來越重要的作用。這些航線主要包括非干線的東西向航線，南北航線，南南航線以及區(qū)域內(nèi)航線。

　　這其中，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易占比最大。

　　2. 運力供應(yīng)持續(xù)過剩

　　在貨量增長面臨考驗的同時，運力過剩的局面并未能得到根本性的改善。

　　《報告》介紹，2019年初，全球船隊總數(shù)為95,402艘，總載重量為19.7億載重噸(DWT)。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為42.6%和28.7%。而集裝箱船市場份額為13.4%，總載重量達265,668載重噸(DWT)。

　　與2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6%。事實上，自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直處在總體下降的態(tài)勢下。

　　僅就2018年來說，新交付的船舶主要是散貨船，以載重噸計算，占比26.7%，其次是油輪，占25%，集裝箱船占23.5%。此外，運力超過15000TEU的超大型船，在2018年增長了33%。

　　雖然增速呈放緩趨勢，但并未能改變運力過剩與供需不平衡的趨勢。一直以來，供過于求在大多數(shù)航運細分領(lǐng)域都有體現(xiàn)，運力過剩也導(dǎo)致2018年運價走低，在集裝箱船領(lǐng)域尤其如此。

　　2018年集裝箱船隊運力供應(yīng)增加了6%，而截至2019年1月1日，全球海運集裝箱貿(mào)易僅增長了2.6%，供需不平衡使2018年上半年主要航線市場運價下跌——上海至美西運價曾低至1200美元/FEU，上海至美東運價則為2200美元/FEU。

　　雖然面臨著運力過剩問題，但超大型船只的持續(xù)部署并未停止。 2019年初，跨太平洋航線上運力超過12000TEU的集裝箱船占25%，高于2018年初的19%和2016年初的7%。

　　與跨太平洋市場正相反，亞遠東至歐洲航線的平均運價有所下降。2018年，上海至北歐航線的平均運價為822美元/TEU，較2017年平均水平下降6.2%，上海至地中海航線的平均運價下降了2.4%，至每797美元/TEU。

　　亞歐航線運價的走低，主要受到歐洲貿(mào)易疲軟以及大型船舶的不斷投入導(dǎo)致運力過剩影響。數(shù)據(jù)顯示，2018年底，亞歐航線運力超過15000TEU的集裝箱船，占整個亞歐市場總運力的53%，高于2017年底的44%和2016年底的33%。

　　此外，較高的平均燃油價格(2018年與2017年相比增加了31.5%)增加了承運人的運營和成本壓力。

　　《報告》還稱，2019–2020年的運價走勢還有待觀察。雖然中美貿(mào)易沖突在一定程度上提振了集運市場2018年底的運價，但到了2019年，無論是跨太平洋航線還是亞歐航線運價，都未出現(xiàn)令人滿意的增長。

　　此外，包括限硫令的生效等新的挑戰(zhàn)也在隨時考驗市場，額外成本的增加已成定局。在此情況下，對于班輪公司來說，運力管理對于應(yīng)對供需不平衡和高運營成本，至關(guān)重要。不過，《報告》還指出，限硫令導(dǎo)致船舶安裝脫硫塔，以及加速老舊船舶拆解，將在某種程度上緩解供需失衡。

　　3. 市場集中度增加

　　內(nèi)外環(huán)境的變化也使得班輪業(yè)態(tài)發(fā)生改變，同時涌現(xiàn)出一些新的趨勢。近年來，全球集裝箱運輸行業(yè)的整合步伐加快，班輪公司并購不斷，航運聯(lián)盟幾番重組。

　　目前，三個聯(lián)盟主導(dǎo)著集裝箱運輸市場，并在東西三大干線上占據(jù)了多數(shù)份額。與2014年相比，當(dāng)下前十大班輪公司占據(jù)的市場份額從68%增加到90%，而現(xiàn)在排名前十的班輪公司大部分是聯(lián)盟成員，其部署的運力也從大約5500萬TEU增加到9640萬TEU。

　　集裝箱運輸業(yè)正日益集中，這一點在2014年到2019年間，聯(lián)盟成員與非聯(lián)盟成員所部署的航線數(shù)量上也可以一窺端倪。

　　2019年第一季度，由聯(lián)盟內(nèi)運營商提供的航線服務(wù)總數(shù)為285條，而2014年第一季度，這一數(shù)字僅為150條，增長率達90%。而同樣是在2019年第一季度，非聯(lián)盟成員的運營商提供的航線數(shù)量為223條，在2014年同期，航線數(shù)量則為431條，減少了近50%。此外，在2014年第一季度到2019年第一季度之間，全部班輪運輸航線的數(shù)量減少了9.7%。

　　這些變化都說明，班輪航線服務(wù)在更多地集中在聯(lián)盟之內(nèi)，側(cè)面反映出集運業(yè)的集中度在增強。

　　不僅如此，三大聯(lián)盟目前在東西三大干線的市場份額也是集運市場集中度的最好說明。

　　截至2019年2月，三大聯(lián)盟在亞歐航線上擁有絕對的統(tǒng)治力，非聯(lián)盟成員的市場份額只有1.1%。市場集中度在跨太平洋市場上稍有緩解，聯(lián)盟成員在該市場的份額占比為86.7%，也就是說，非聯(lián)盟成員在該市場上，尚有與聯(lián)盟成員們競爭的空間。

　　《報告》認為，班輪公司間的橫向合并，會增加小型運營商面臨的壓力。同時由于更大船舶的投入，對于部分面積較小以及不夠發(fā)達的國家來說，在連通性和交通服務(wù)方面都提出了挑戰(zhàn)，因此，可能會影響到服務(wù)頻次、運輸效率、準(zhǔn)班率等。

　　而從托運人的角度來看，行業(yè)集中度增加，使遠洋航線數(shù)量增加、往返時間縮短，在變化多端的市場環(huán)境，擁有了更多靈活性和適應(yīng)性。

　　綜上所述，《報告》認為，長期來看，海上運輸?shù)母窬终诰徛淖?，全球?jīng)貿(mào)出現(xiàn)新常態(tài)。

　　其特征是，全球經(jīng)濟和貿(mào)易總體溫和增長，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)向著有利于區(qū)域貿(mào)易流的方向調(diào)整，中國經(jīng)濟的再平衡持續(xù)推進，技術(shù)和服務(wù)在價值鏈和物流中發(fā)揮更大的作用，自然災(zāi)害更加頻繁，氣候問題日益突出，加快落實可持續(xù)發(fā)展議程以及對全球變暖影響認識正在增強。

　　因此，各國須制定合理規(guī)劃，采取具有前瞻性的靈活應(yīng)對措施，抓住清潔能源及可持續(xù)發(fā)展所帶來的機遇。