2019年地緣政治的不確定性不斷升級(jí)，一定程度上加劇了貿(mào)易和商品價(jià)格的波動(dòng)。短期內(nèi)這會(huì)導(dǎo)致船舶訂購(gòu)活動(dòng)總體下降，船廠的工作需求減少。

　　盡管在ViaMar的預(yù)測(cè)區(qū)間內(nèi)船價(jià)呈上漲趨勢(shì)，但近期的不確定性仍可能會(huì)使投資者保持謹(jǐn)慎。預(yù)計(jì)新船的交付速度將高于新造訂單的速度，因此市場(chǎng)將更有利于投資者和船東進(jìn)行議價(jià)。

　　此外，IMO 2020限硫令的實(shí)施對(duì)供應(yīng)帶來(lái)的影響程度尚不確定，但通過(guò)速度調(diào)整和暫時(shí)降低供給，我們預(yù)計(jì)未來(lái)的供應(yīng)會(huì)有一定程度上的削減。

　　油輪

　　價(jià)值

　　未來(lái)幾年，新造船和二手油輪的資產(chǎn)價(jià)值都有上升的趨勢(shì)，而近期的價(jià)值走勢(shì)趨冷，其中成品油輪的走勢(shì)仍弱于原油油輪。同時(shí)，地緣政治也為經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景蒙上陰影。

　　訂購(gòu)/ 拆船

　　由于地緣政治和法規(guī)的不確定性，2019年造船廠的需求弱于預(yù)期。上半年干散貨船和油輪的運(yùn)費(fèi)收益疲軟，造成的影響不容忽視。第一季度和第二季度的訂購(gòu)和拆船活動(dòng)有所放緩，并一直持續(xù)到2019年第三季度，導(dǎo)致全球訂單持續(xù)下降。

　　運(yùn)費(fèi)收益

　　夏末初秋時(shí)期，所有船型收益全面上漲，特別是大型油輪經(jīng)歷了一波躍升。雖然與第一季度所交付的1,400萬(wàn)總載重噸相比有所下降，新船交付總體上仍保持了950萬(wàn)總載重噸的高速增長(zhǎng)。相應(yīng)的，運(yùn)價(jià)也受到了一定影響。

　　需求面

　　噸-海里預(yù)期中的需求增長(zhǎng)加上船隊(duì)增長(zhǎng)放緩(得益于拆船量的增加)應(yīng)該能為油輪的收益和價(jià)值帶來(lái)一定改善。鑒于當(dāng)前不穩(wěn)定的地緣政治環(huán)境，預(yù)計(jì)2020年的訂單活動(dòng)將減少，這也有助于在本預(yù)測(cè)周期結(jié)束前達(dá)成一定的供需平衡。

　　市場(chǎng)預(yù)期

　　在我們預(yù)測(cè)期內(nèi)的市場(chǎng)方向也將隨著石油產(chǎn)量、石油價(jià)格的變化而變化，價(jià)格會(huì)影響像中國(guó)、印度這樣的石油消耗大國(guó)的需求。此外，貿(mào)易模式也將繼續(xù)發(fā)展，其中大西洋(美國(guó))的原油和遠(yuǎn)東成品油的變化最為明顯。

　　干散貨船

　　價(jià)值

　　盡管年初時(shí)二手船價(jià)值有所下滑，但在第三季度，所有船型的價(jià)值(靈便型Handy Size除外)也都有所改善。

　　全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、中國(guó)對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的刺激政策以及運(yùn)往中國(guó)和亞洲的煤炭海運(yùn)貿(mào)易，都將成為未來(lái)幾年干散貨船需求的主要驅(qū)動(dòng)力。2020年鐵礦石和煤炭貿(mào)易應(yīng)可保證該領(lǐng)域需求的持續(xù)增長(zhǎng)。

　　2019年上半年，鋼鐵生產(chǎn)和鐵礦石需求一直非常強(qiáng)勁。但由于巴西潰壩事故和澳大利亞的天氣狀況，國(guó)際鐵礦石供不應(yīng)求。上半年中國(guó)的鐵礦石進(jìn)口量下降了近6%，鐵礦石庫(kù)存幾近清空。

　　訂購(gòu)/拆船

　　隨著2017/18年度小型訂購(gòu)潮期間下單的新船在2020年進(jìn)入市場(chǎng)，新船交付量也將隨之增加。

　　自2018年下半年以來(lái)，舊船拆船量小幅增長(zhǎng)，但考慮到由于IMO2020的規(guī)定，舊船在的燃油經(jīng)濟(jì)性不佳，拆船的可能性會(huì)更高。此外，脫硫塔(scrubber)的安裝也會(huì)導(dǎo)致停租期加長(zhǎng)。

　　運(yùn)費(fèi)收益

　　為了減輕中美貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響，政府出臺(tái)了包括增加基礎(chǔ)設(shè)施支出在內(nèi)的一系列支持性措施。

　　需求面

　　2019年上半年，運(yùn)力的供應(yīng)增幅超過(guò)了需求。從2019年下半年開(kāi)始，干散貨市場(chǎng)有所收緊有望確保2020年運(yùn)價(jià)回升，并在2020/21年達(dá)到峰值。

　　從2022年起，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、中國(guó)進(jìn)口需求疲軟、訂單增加和拆船率降低等因素或?qū)?dǎo)致干散貨市場(chǎng)受運(yùn)費(fèi)下降的影響而受挫。

　　市場(chǎng)預(yù)期

　　對(duì)于干散貨行業(yè)而言，即使訂購(gòu)活動(dòng)減弱，目前較高的租金和暫時(shí)降低供給將保障資產(chǎn)價(jià)值在2019年和2020年穩(wěn)步上升。

　　集裝箱船

　　價(jià)值

　　二手超巴拿馬型集裝箱船的價(jià)值在2019年中急劇攀升，而小型支線船型(Feeder vessels)則微有上升。

　　訂購(gòu)/拆船

　　預(yù)計(jì)短期內(nèi)新船的訂購(gòu)量將保持疲軟。而隨著市場(chǎng)平衡趨緊，2020年的訂購(gòu)量或?qū)⒃黾?。舊船拆船市場(chǎng)仍然乏善可陳，但是考慮到舊船在IMO 2020法規(guī)下不利的燃油經(jīng)濟(jì)性，該市場(chǎng)仍然有一定潛力。

　　運(yùn)費(fèi)收益

　　暫時(shí)降低供給幫助維持了第三季度的運(yùn)費(fèi)水平，預(yù)計(jì)這會(huì)持續(xù)到2020年以確保在通常疲軟的冬季市場(chǎng)中，運(yùn)費(fèi)仍可保持較高水平。

　　但由于明年的供應(yīng)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將高于需求增長(zhǎng)，或?qū)е?021-2022年觸底反彈之前，上升的驅(qū)動(dòng)力不足。

　　需求面