在以往，民航客機(jī)在0點(diǎn)以后便不再接運(yùn)乘客，繁忙的機(jī)場(chǎng)趨于平靜。但在最近這些年，0點(diǎn)以后，機(jī)場(chǎng)卻變得熱鬧起來(lái)，一輛輛裝載著快件的貨車(chē)進(jìn)入機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)中心，有序地經(jīng)由工作人員裝進(jìn)機(jī)艙。每天凌晨，上百架飛機(jī)星夜起飛，從北上廣深等地機(jī)場(chǎng)出發(fā)，將快件運(yùn)往全國(guó)各地。 

隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)航空快件數(shù)量在逐年增長(zhǎng)。據(jù)《2019年民航航空快遞行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2019年全國(guó)民航航空快遞運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成貨運(yùn)吞吐量達(dá)1674.02萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)3.5%。而在1996年-2015年間，民航貨郵運(yùn)輸量增長(zhǎng)了5.44倍，年均增長(zhǎng)8.8%；貨郵周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了8.31倍，年均增長(zhǎng)11.2%。種種數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)的中高端物流服務(wù)市場(chǎng)的規(guī)模正在逐漸擴(kuò)大。

目前，航空物流主要的配送形式為兩種：

一種是利用民航客機(jī)的腹艙運(yùn)載快件，配送成本低，運(yùn)載班次多，在時(shí)效性上有不可控因素存在：比如當(dāng)個(gè)班次客機(jī)腹艙已經(jīng)裝滿(mǎn)貨，那么就需要延后到下一班客機(jī)，有可能導(dǎo)致配送延誤；

另外一種是快遞公司用自有的或者租賃航空公司的全貨機(jī)進(jìn)行配送，這類(lèi)配送方式自由度高、可支配量大、時(shí)效性最強(qiáng)。但前期投入大，回本速度慢，航班頻次有限。 

國(guó)際航空協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前寬體客機(jī)腹艙運(yùn)力仍占據(jù)主導(dǎo)地位，2017年增量達(dá)到1萬(wàn)噸；而相比之下，2017年全貨機(jī)新增運(yùn)力僅為2180噸。不過(guò)，從發(fā)展的角度來(lái)講，組建自有航空物流團(tuán)隊(duì)是快遞企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)的產(chǎn)物。

在航空貨運(yùn)方面，跨越速運(yùn)主要采用全貨機(jī)和腹艙配送相結(jié)合的運(yùn)輸方式，分別匹配其“同日達(dá)”----今發(fā)今至，跨省最快八小時(shí)送達(dá)、“次日達(dá)”----今發(fā)明至，跨省最快16小時(shí)送達(dá)等業(yè)務(wù)。

與傳統(tǒng)航空物流“港到港”的模式不同，跨越速運(yùn)提供的是“門(mén)到門(mén)”的時(shí)效服務(wù)。要將地面的收派分揀、貨車(chē)配送與晝夜起降的飛機(jī)航班無(wú)縫對(duì)接，這對(duì)于一家快遞企業(yè)而言是一項(xiàng)重大的考驗(yàn)。 

通過(guò)自主研發(fā)的鑄劍系統(tǒng)，跨越建立起一個(gè)強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，高效集成了TMS（運(yùn)輸管理）、VMS（車(chē)輛管理）、KTS（工單）、TIC（科技內(nèi)控）、MAP（地圖系統(tǒng)）等十一大管理模塊，可以對(duì)每臺(tái)貨運(yùn)車(chē)輛進(jìn)行精準(zhǔn)的定位，明確車(chē)輛信息、距離和駕駛時(shí)間，并與最近的航班信息相匹配，確保車(chē)輛快速、高效的和起降的飛機(jī)進(jìn)行對(duì)接，有效地減少中間的等待過(guò)程，提高配送效率。 

從發(fā)展趨勢(shì)上看，未來(lái)幾年速凍生鮮、醫(yī)藥保健、時(shí)效產(chǎn)品等航空貨運(yùn)需求將會(huì)進(jìn)一步增加，中高端物流配送領(lǐng)域或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)爭(zhēng)相搶奪一塊的大蛋糕。跨越速運(yùn)也會(huì)在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)發(fā)力，提升航空配送能力和冷鏈物流能力，力求在新的發(fā)展趨勢(shì)下，先人一步、搶占先機(jī)。