國際海事組織(IMO)將于2020年1月1日實施新的排放規(guī)定，要求對全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%，在限制排放區(qū)(ECA)以外的行業(yè)的所有船舶也使用含硫量不高于0.5%的燃料。IMO旨在顯著遏制全球船舶產(chǎn)生的污染。海運對全球經(jīng)濟至關(guān)重要，根據(jù)聯(lián)合國(UN)的數(shù)據(jù)，全球90%以上的貿(mào)易是通過海運進行的。

　　基于環(huán)境的保護，新規(guī)早在數(shù)十年前被聯(lián)合國下屬的一個小組委員會提及，并在2016年被采納?！　?/p>

　　硫排放的污染物是酸雨的組成部分，酸雨會損害植被和野生動物，還會導致一些呼吸道疾病。

　　因而整個行業(yè)都在消減削減硫排放的巨大壓力中。目前有170多個國家，包括用油大國美國在內(nèi)的國家都簽署了更換燃料的合同。

　　總部位于挪威的Xeneta公司(提供全球海運市場數(shù)據(jù)公司)CEO Patrik Berglund說，“市場完全處于波動之中，沒人知道穩(wěn)定的局面什么時候到來。”

　　成本增加

　　世界上最大的兩家集裝箱航運公司A.P. Moller-Maersk和MSC都表示，遵守國際海事組織的規(guī)定將增加至少20億美元的額外成本。

　　目前主要的石油公司和航運公司已經(jīng)花費了數(shù)億美元來為這些變化做準備，但能源分析師表示，石油和航運業(yè)的許多人似乎仍然沒有做好準備。

　　Berglund對于新規(guī)表示，“這或許是一個千載難逢的機會，航運公司可借此提高價格，因為整個行業(yè)預計的成本將增加。但很多航運公司并沒有很好的利用這個機會。”

　　目前，全球大部分煉廠煉制的是含硫量較高的非輕質(zhì)原油。要想得到低硫油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造，用以加工輕質(zhì)低硫原油。煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置，油漿處理裝置(EST)可以從渣油中分離出輕質(zhì)原油。這類油比高硫油高出約40美元。

　　其次可使用混兌油。據(jù)美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌低硫油的價格，相對高硫重油的價格將高出28%以上。

　　另外可以用液化天然氣(LNG)作為替代燃料，而港口設(shè)施不完善或?qū)е虏惶峁┫嚓P(guān)LNG。最后辦法是加裝船舶廢氣脫硫裝置。而這些均增加了成本。

　　監(jiān)管力度

　　新規(guī)規(guī)定違反法規(guī)的船將被扣押，合作國家的港口將對來訪船只進行監(jiān)管。ClipperData的商品研究部主任馬修·史密斯說，“這將有非常強的約束力。合規(guī)或?qū)⑦_到90%。”

　　他表示，航運公司需要遵守新規(guī)，因為一航運公司已經(jīng)做好了準備。二是主要的港口的監(jiān)管嚴格。三是若是航運公司違規(guī)使用高硫燃油，托運人將失去這趟航運的保險。風險很大，任何人突破界限都是有害的。

　　巨大需求

　　ClipperData的史密斯表示，在IMO2020新規(guī)實施之前，輕質(zhì)低硫原油的需求就"非常大"，11月美國原油流入歐洲的數(shù)量有創(chuàng)新了記錄。美國生產(chǎn)的原油符合低硫標準，但產(chǎn)量并不足以供應(yīng)全球煉廠。

　　上海潤元船舶管理公司船長龔衛(wèi)平表示，“2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會有20%。”