高速運(yùn)轉(zhuǎn)的鏈條上，一個(gè)小紕漏或許引發(fā)整體癱瘓，港口擁堵同樣如此。壓倒駱駝的“最后一根稻草”可能只是偶發(fā)的小事件，但往深處探究，“最后一根稻草”之前的“稻草”同樣需要認(rèn)真分析。

　　4月起，上海港擁堵的原因是多方面的，直接導(dǎo)火索是天氣不佳，上旬連續(xù)多天的濃霧天氣影響了船舶靠泊。加上三大聯(lián)盟同時(shí)調(diào)整船期，額外增加了作業(yè)量，打破了原本就十分繁忙的上海港的作業(yè)平衡。一方面，隨著上海港接卸貨量的持續(xù)增長(zhǎng)，堆場(chǎng)空間不足問(wèn)題凸顯，加之洋山港區(qū)疏港道路單一，通行效率受到制約；另一方面，三大聯(lián)盟集中進(jìn)行大規(guī)模航線調(diào)整，一些貨物需要在碼頭前沿倒箱重裝，貨代企業(yè)為保證貨物順利裝船也催促貨主盡快訂艙，人為促成了集港的小高峰。

　　此外，期間上港集團(tuán)旗下信息服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行了一次數(shù)據(jù)更新，碼頭作業(yè)暫停了若干個(gè)小時(shí)。短期內(nèi)運(yùn)抵碼頭前沿的集裝箱量大于靠港船舶的容量，形成暫落箱；暫落箱不斷堆積，又造成船舶裝卸不暢。

　　除了上述因素外，班輪公司超配艙位也一定程度引發(fā)港口擁堵的發(fā)生。因?yàn)榧\(yùn)業(yè)的不可預(yù)測(cè)性和訂艙臨時(shí)取消率均偏高，導(dǎo)致班輪公司資源大量浪費(fèi)，班輪公司需要超額接訂，才能補(bǔ)償訂艙臨時(shí)取消的空缺。而在三大聯(lián)盟新航線啟動(dòng)之前，班輪公司自然希望首航船舶都能滿載出航，導(dǎo)致此次超配比例較高。

　　讓我們將目光暫時(shí)離開(kāi)上海港，前往美西港口。在上海港之前，美西港口的擁堵一直都是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。表面上看，美西港口的擁堵來(lái)自于勞資雙方談判破裂導(dǎo)致的碼頭工人罷工，深層次原因呢？

　　去年5月，世界航運(yùn)理事會(huì)公布的一份美西港口擁堵報(bào)告中，稱(chēng)導(dǎo)致港口擁堵的主要原因包括碼頭工人數(shù)量不足、碼頭生產(chǎn)率低下、港鐵聯(lián)運(yùn)及港路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施不足及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁堵等。報(bào)告指出，港口基礎(chǔ)設(shè)施不足是導(dǎo)致港口擁堵的重要原因，包括操作設(shè)備短缺、操作時(shí)間和存儲(chǔ)空間不足都會(huì)導(dǎo)致港口發(fā)生擁堵。

　　從上述分析來(lái)看，港口擁堵的原因是多方面的，但是有深淺和主次之分。對(duì)于上海港而言，我們不妨撥開(kāi)迷霧，探究一下此番港口擁堵的深層次的原因。

　　港口吞吐能力嚴(yán)重短缺

　　自上世紀(jì)80年代以來(lái)，上海港區(qū)的外移過(guò)程不斷加速，先是移至沿長(zhǎng)江的外高橋地區(qū)，由于缺乏深水港區(qū)，繼而又在長(zhǎng)江口外新建洋山港區(qū)。2005年12月10日，洋山港區(qū)正式開(kāi)港。目前，上海港集裝箱裝卸主要集中于洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)，兩大港區(qū)目前的設(shè)計(jì)吞吐能力約為2000萬(wàn)TEU，但是上海港去年集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到3713萬(wàn)TEU，實(shí)際吞吐量達(dá)到設(shè)計(jì)能力的1.85倍。此外，上海港也是支線運(yùn)輸?shù)闹匾修D(zhuǎn)港，在碼頭泊位趨于飽和的情況下，內(nèi)河船舶占用了泊位，遠(yuǎn)洋船舶的空間遭到擠壓。從這點(diǎn)來(lái)看，此前上海港沒(méi)有發(fā)生大面積的擁堵是受益于較為高效的裝卸效率，一旦這種工作節(jié)奏被打亂，擁堵并不令人意外。

　　上海港洋山港區(qū)位于東海舟山群島中的崎嶇列島，系長(zhǎng)江口與杭州灣的海上交匯處。該港區(qū)是全球唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，建有全長(zhǎng)32.5公里的東海大橋，將港區(qū)與陸地連接起來(lái)。但專(zhuān)家認(rèn)為，洋山港區(qū)既具備成為全球第一大國(guó)際集裝箱港的優(yōu)勢(shì)，又不可避免地存在若干劣勢(shì)。諸如氣象條件不理想，易受臺(tái)風(fēng)等海洋極端氣候的影響而導(dǎo)致港區(qū)停擺；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)較缺乏安全感，以跨海大橋作為連接港區(qū)與陸地的唯一通道，一旦橋面發(fā)生緊急情況，整個(gè)港區(qū)恐將癱瘓；港區(qū)孤懸外海，依靠公路運(yùn)輸駁運(yùn)貨物，勢(shì)必提高物流成本。

　　上海港外高橋港區(qū)緊鄰市區(qū)，相鄰?fù)恋卦缫岩?guī)劃他用；洋山港區(qū)面積僅7.2 平方公里，除了目前在建的洋山港區(qū)四期自動(dòng)化碼頭外，早已開(kāi)發(fā)完畢。而若要開(kāi)發(fā)大洋山，勢(shì)必需要面臨行政管制、居民搬遷等多重難題。上港集團(tuán)前副總裁包起帆曾建議上海港在位于長(zhǎng)江口東端的橫沙島建設(shè)深水新港。但無(wú)論是大洋山還是橫沙島，新港開(kāi)發(fā)與建設(shè)曠日持久，可謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”。

　　貿(mào)易回暖帶來(lái)貨量上升

　　受世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)復(fù)蘇帶動(dòng)，一季度中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)總體回暖，進(jìn)出口貿(mào)易額明顯反彈。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，一季度，中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值8999.7億美元，同比增長(zhǎng)15.0%，增速大幅增加26.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口4827.9億美元，同比增長(zhǎng)8.2%；進(jìn)口4171.8億美元，同比增長(zhǎng)24.0%。

　　中國(guó)與主要國(guó)家及地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易額自低位大幅回升。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，一季度，中國(guó)與歐盟進(jìn)出口貿(mào)易總值為1342.5億美元，同比增長(zhǎng)10.5%；與美國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總值為1263.5億美元，同比增長(zhǎng)14.4%；與東盟進(jìn)出口貿(mào)易總值為1119.7億美元，同比增長(zhǎng)18.0%；與日本進(jìn)出口貿(mào)易總值為688.8億美元，同比增長(zhǎng)12.2%；與“一帶一路”沿線主要貿(mào)易國(guó)大多取得兩位數(shù)的上升；與印度、俄羅斯的進(jìn)出口貿(mào)易額同比分別增長(zhǎng)20.4%、29.3%。