香港機(jī)場(chǎng)快捷的中轉(zhuǎn)流程和花樣繁多的商業(yè)業(yè)態(tài)讓當(dāng)時(shí)年幼的暢說君大開眼界，留下了深刻的印象，自此香港機(jī)場(chǎng)——中轉(zhuǎn)樞紐這個(gè)概念便一直烙印在我的腦海里。

　　十多年過去了，內(nèi)地機(jī)場(chǎng)國際化的發(fā)展日新月異，香港機(jī)場(chǎng)還能保住亞洲中轉(zhuǎn)樞紐的地位嗎？我們不妨從數(shù)據(jù)上來看看香港機(jī)場(chǎng)最新發(fā)展情況。

　　從旅客吞吐量上看，大灣區(qū)地區(qū)的三大機(jī)場(chǎng)在19年都有望成為5000萬量級(jí)以上的機(jī)場(chǎng)，白云機(jī)場(chǎng)和香港機(jī)場(chǎng)更是雙雙躍入7000萬級(jí)的世界特大機(jī)場(chǎng)之列。然而由于硬件的限制，香港機(jī)場(chǎng)在3跑道和3航站樓投用前很難再有大的發(fā)展，而白云機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)也紛紛上馬后續(xù)擴(kuò)建項(xiàng)目，可以預(yù)見在未來三家機(jī)場(chǎng)在空域、客源市場(chǎng)方面都會(huì)變成貼身肉搏的搶奪戰(zhàn)。

　　而在貨郵吞吐量方面，憑借著免稅港的優(yōu)勢(shì)，香港機(jī)場(chǎng)繼續(xù)拉大與大灣區(qū)其他機(jī)場(chǎng)的差距，雖然廣州機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)都已經(jīng)是超百萬噸在國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的吞吐量，但是在香港的500萬噸級(jí)面前還是小巫見大巫。同樣由于硬件的制約，香港機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量是否還能保持一如既往的高增長需要打個(gè)問號(hào)，而溢出的貨運(yùn)需求則會(huì)被廣州機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)等周邊機(jī)場(chǎng)所消化。

　　而在航空公司的份額方面，通過IATA數(shù)據(jù)庫8月份的座位數(shù)據(jù)顯示，香港機(jī)場(chǎng)的最大基地航司仍然是國泰集團(tuán)，其旗下的三家公司（國泰、港龍和香港快運(yùn)）占據(jù)了香港機(jī)場(chǎng)52%的座位份額。單一基地公司對(duì)于機(jī)場(chǎng)的發(fā)展來說是一把雙刃劍，雖然單一公司可以增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的樞紐輻射能力，但是由于單一公司市場(chǎng)話語權(quán)過大，使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不夠，造成價(jià)格過高市場(chǎng)活力不足，而且航空公司的強(qiáng)勢(shì)也會(huì)造成機(jī)場(chǎng)失去在市場(chǎng)增長方向的話語權(quán)。

　　在另外一張香港機(jī)場(chǎng)目的地前20座位數(shù)排名表中，前20位的目的地城市座位總數(shù)達(dá)到接近54萬個(gè)，占香港158個(gè)直飛航點(diǎn)總座位數(shù)的僅60%，可見頭部目的地對(duì)于機(jī)場(chǎng)整體吞吐量的貢獻(xiàn)比例巨大。香港機(jī)場(chǎng)目的地城市座位數(shù)前十位均是亞洲地區(qū)的首都城市和主要經(jīng)濟(jì)城市，可以看出培養(yǎng)一批高質(zhì)量、高密度的周邊短程國際城市航線對(duì)于國際樞紐打造的重要性。

　　類似于新加坡，香港機(jī)場(chǎng)打造國際中轉(zhuǎn)樞紐具有天生優(yōu)勢(shì)（沒有國內(nèi)航班，所有國際航班均在一個(gè)隔離區(qū)，只需設(shè)置一種中轉(zhuǎn)模式），因此中轉(zhuǎn)旅客是香港機(jī)場(chǎng)最為重要的一個(gè)增長源。根據(jù)IATA數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，2018年內(nèi)地旅客在香港機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)量超過370萬，超過總中轉(zhuǎn)旅客量的1/3，是香港機(jī)場(chǎng)最大的中轉(zhuǎn)客源地。