眾所周知,一個機(jī)場成為樞紐機(jī)場的很重要的兩個標(biāo)志就是機(jī)場的中轉(zhuǎn)率和MCT。一般認(rèn)為樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)率應(yīng)該達(dá)到30%以上,CMT平均在90分鐘左右。
然而,統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,隨著機(jī)場吞吐量的快速增長,旅客結(jié)構(gòu)的改變,旅客出行目的的變化,中轉(zhuǎn)率并沒有隨著吞吐量的增加而增加,或者依然低迷。
一、部分機(jī)場的中轉(zhuǎn)率
數(shù)據(jù)來源:仁川機(jī)場官方網(wǎng)站
數(shù)據(jù)來源:成田機(jī)場官方網(wǎng)站
數(shù)據(jù)來源:新加坡統(tǒng)計(jì)局
數(shù)據(jù)來源:中國民用航空2019.7
數(shù)據(jù)來源:上海機(jī)場網(wǎng)站《企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告》
數(shù)據(jù)來源:白云機(jī)場官方網(wǎng)站
德國法蘭克福機(jī)場吞吐量及中轉(zhuǎn)率 單位:萬人次
數(shù)據(jù)來源:法蘭克福機(jī)場官方網(wǎng)站
英國希思羅機(jī)場吞吐量及中轉(zhuǎn)率 單位:千人次
數(shù)據(jù)來源:希思羅機(jī)場官方網(wǎng)站
統(tǒng)計(jì)說明:香港機(jī)場的中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源《中國民用航空》2019年第7期,多段航程如果在同一張電子客票中,則統(tǒng)計(jì)為中轉(zhuǎn)旅客。浦東機(jī)場和白云機(jī)場的中轉(zhuǎn)率略高于《中國民用航空》2019年第7期的數(shù)據(jù),以此推斷,浦東機(jī)場和白云機(jī)場的中轉(zhuǎn)率應(yīng)該包括聯(lián)程中轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)。
二、統(tǒng)計(jì)分析
從上述中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看,反映出:
1、按航空公司來進(jìn)行中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì),這些樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)率并不高;
2、按航空公司進(jìn)行的中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì),中轉(zhuǎn)率并沒有隨著吞吐量的增長而增長,反而下降。這是否反映了出行的旅客結(jié)構(gòu)和出行目的發(fā)生變化?如:旅行乘客占了出行的大多數(shù)。出行目的以旅游為主,如,到達(dá)倫敦旅游幾天,然后飛往下一個旅游城市;或者到達(dá)倫敦后,換乘旅游大巴,繼續(xù)旅游。也可能這些機(jī)場有更多的是水客(代購)。
3、直接中轉(zhuǎn)比率(指同一航空公司)大幅度下降?間接中轉(zhuǎn)(指跨航司中轉(zhuǎn))比率大幅度上升?
因此,中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)是否應(yīng)該包括間接中轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)?這樣也許更準(zhǔn)確的反映樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)的實(shí)際情況。中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或者說明間接中轉(zhuǎn)逐漸成為樞紐機(jī)場的發(fā)展方向,特別是國內(nèi)機(jī)場。但誰來為跨航司中轉(zhuǎn)提供服務(wù)?航空公司?還是機(jī)場?
如果跨航司中轉(zhuǎn)成為樞紐機(jī)場主要中轉(zhuǎn)方式,那么MCT就變得不是那么重要了。作為機(jī)場應(yīng)該更為間接中轉(zhuǎn)提供服務(wù),做好中轉(zhuǎn)航班的合理銜接和為旅客提供周到服務(wù),讓中轉(zhuǎn)變得便捷、高效,候機(jī)樓規(guī)劃、功能布局、中轉(zhuǎn)流程設(shè)計(jì)也應(yīng)相應(yīng)的改進(jìn)。機(jī)場應(yīng)更加關(guān)注樞紐機(jī)場的其他特征,如:機(jī)場的連通性、航線覆蓋范圍,航班的密度等。
在此,筆者籍此與同行共同探討樞紐機(jī)場建設(shè)中的方式方法。鑒于數(shù)據(jù)缺乏,一些結(jié)論屬于推斷性的,是否符合實(shí)際,有待于同行進(jìn)行實(shí)證分析。同樣,由于大多數(shù)機(jī)場并不發(fā)布中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),文章難免有以偏概全之嫌,不正確之處,請同行糾正。
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