眾所周知，一個機(jī)場成為樞紐機(jī)場的很重要的兩個標(biāo)志就是機(jī)場的中轉(zhuǎn)率和MCT。一般認(rèn)為樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)率應(yīng)該達(dá)到30％以上，CMT平均在90分鐘左右。

　　然而，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，隨著機(jī)場吞吐量的快速增長，旅客結(jié)構(gòu)的改變，旅客出行目的的變化，中轉(zhuǎn)率并沒有隨著吞吐量的增加而增加，或者依然低迷。

　　一、部分機(jī)場的中轉(zhuǎn)率

　　數(shù)據(jù)來源：仁川機(jī)場官方網(wǎng)站

　　數(shù)據(jù)來源：成田機(jī)場官方網(wǎng)站

　　數(shù)據(jù)來源：新加坡統(tǒng)計(jì)局

　　數(shù)據(jù)來源：中國民用航空2019.7

　　數(shù)據(jù)來源：上海機(jī)場網(wǎng)站《企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告》

　　數(shù)據(jù)來源：白云機(jī)場官方網(wǎng)站

　　德國法蘭克福機(jī)場吞吐量及中轉(zhuǎn)率  單位：萬人次

　　數(shù)據(jù)來源：法蘭克福機(jī)場官方網(wǎng)站

　　英國希思羅機(jī)場吞吐量及中轉(zhuǎn)率  單位：千人次

　　數(shù)據(jù)來源：希思羅機(jī)場官方網(wǎng)站

　　統(tǒng)計(jì)說明：香港機(jī)場的中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源《中國民用航空》2019年第7期，多段航程如果在同一張電子客票中，則統(tǒng)計(jì)為中轉(zhuǎn)旅客。浦東機(jī)場和白云機(jī)場的中轉(zhuǎn)率略高于《中國民用航空》2019年第7期的數(shù)據(jù)，以此推斷，浦東機(jī)場和白云機(jī)場的中轉(zhuǎn)率應(yīng)該包括聯(lián)程中轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)。

　　二、統(tǒng)計(jì)分析

　　從上述中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，反映出：

　　1、按航空公司來進(jìn)行中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)，這些樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)率并不高；

　　2、按航空公司進(jìn)行的中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)，中轉(zhuǎn)率并沒有隨著吞吐量的增長而增長，反而下降。這是否反映了出行的旅客結(jié)構(gòu)和出行目的發(fā)生變化？如：旅行乘客占了出行的大多數(shù)。出行目的以旅游為主，如，到達(dá)倫敦旅游幾天，然后飛往下一個旅游城市；或者到達(dá)倫敦后，換乘旅游大巴，繼續(xù)旅游。也可能這些機(jī)場有更多的是水客（代購）。

　　3、直接中轉(zhuǎn)比率（指同一航空公司）大幅度下降？間接中轉(zhuǎn)（指跨航司中轉(zhuǎn)）比率大幅度上升？

　　因此，中轉(zhuǎn)率統(tǒng)計(jì)是否應(yīng)該包括間接中轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)？這樣也許更準(zhǔn)確的反映樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)的實(shí)際情況。中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或者說明間接中轉(zhuǎn)逐漸成為樞紐機(jī)場的發(fā)展方向，特別是國內(nèi)機(jī)場。但誰來為跨航司中轉(zhuǎn)提供服務(wù)？航空公司？還是機(jī)場？

　　如果跨航司中轉(zhuǎn)成為樞紐機(jī)場主要中轉(zhuǎn)方式，那么MCT就變得不是那么重要了。作為機(jī)場應(yīng)該更為間接中轉(zhuǎn)提供服務(wù)，做好中轉(zhuǎn)航班的合理銜接和為旅客提供周到服務(wù)，讓中轉(zhuǎn)變得便捷、高效，候機(jī)樓規(guī)劃、功能布局、中轉(zhuǎn)流程設(shè)計(jì)也應(yīng)相應(yīng)的改進(jìn)。機(jī)場應(yīng)更加關(guān)注樞紐機(jī)場的其他特征，如：機(jī)場的連通性、航線覆蓋范圍，航班的密度等。

　　在此，筆者籍此與同行共同探討樞紐機(jī)場建設(shè)中的方式方法。鑒于數(shù)據(jù)缺乏，一些結(jié)論屬于推斷性的，是否符合實(shí)際，有待于同行進(jìn)行實(shí)證分析。同樣，由于大多數(shù)機(jī)場并不發(fā)布中轉(zhuǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，文章難免有以偏概全之嫌，不正確之處，請同行糾正。