眾所周知，一個機場成為樞紐機場的很重要的兩個標志就是機場的中轉率和MCT。一般認為樞紐機場的中轉率應該達到30％以上，CMT平均在90分鐘左右。

　　然而，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，隨著機場吞吐量的快速增長，旅客結構的改變，旅客出行目的的變化，中轉率并沒有隨著吞吐量的增加而增加，或者依然低迷。

　　一、部分機場的中轉率

　　數(shù)據(jù)來源：仁川機場官方網(wǎng)站

　　數(shù)據(jù)來源：成田機場官方網(wǎng)站

　　數(shù)據(jù)來源：新加坡統(tǒng)計局

　　數(shù)據(jù)來源：中國民用航空2019.7

　　數(shù)據(jù)來源：上海機場網(wǎng)站《企業(yè)社會責任報告》

　　數(shù)據(jù)來源：白云機場官方網(wǎng)站

　　德國法蘭克福機場吞吐量及中轉率  單位：萬人次

　　數(shù)據(jù)來源：法蘭克福機場官方網(wǎng)站

　　英國希思羅機場吞吐量及中轉率  單位：千人次

　　數(shù)據(jù)來源：希思羅機場官方網(wǎng)站

　　統(tǒng)計說明：香港機場的中轉率統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源《中國民用航空》2019年第7期，多段航程如果在同一張電子客票中，則統(tǒng)計為中轉旅客。浦東機場和白云機場的中轉率略高于《中國民用航空》2019年第7期的數(shù)據(jù)，以此推斷，浦東機場和白云機場的中轉率應該包括聯(lián)程中轉數(shù)據(jù)。

　　二、統(tǒng)計分析

　　從上述中轉統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，反映出：

　　1、按航空公司來進行中轉率統(tǒng)計，這些樞紐機場的中轉率并不高；

　　2、按航空公司進行的中轉率統(tǒng)計，中轉率并沒有隨著吞吐量的增長而增長，反而下降。這是否反映了出行的旅客結構和出行目的發(fā)生變化？如：旅行乘客占了出行的大多數(shù)。出行目的以旅游為主，如，到達倫敦旅游幾天，然后飛往下一個旅游城市；或者到達倫敦后，換乘旅游大巴，繼續(xù)旅游。也可能這些機場有更多的是水客（代購）。

　　3、直接中轉比率（指同一航空公司）大幅度下降？間接中轉（指跨航司中轉）比率大幅度上升？

　　因此，中轉率統(tǒng)計是否應該包括間接中轉數(shù)據(jù)？這樣也許更準確的反映樞紐機場的中轉的實際情況。中轉統(tǒng)計數(shù)據(jù)或者說明間接中轉逐漸成為樞紐機場的發(fā)展方向，特別是國內機場。但誰來為跨航司中轉提供服務？航空公司？還是機場？

　　如果跨航司中轉成為樞紐機場主要中轉方式，那么MCT就變得不是那么重要了。作為機場應該更為間接中轉提供服務，做好中轉航班的合理銜接和為旅客提供周到服務，讓中轉變得便捷、高效，候機樓規(guī)劃、功能布局、中轉流程設計也應相應的改進。機場應更加關注樞紐機場的其他特征，如：機場的連通性、航線覆蓋范圍，航班的密度等。

　　在此，筆者籍此與同行共同探討樞紐機場建設中的方式方法。鑒于數(shù)據(jù)缺乏，一些結論屬于推斷性的，是否符合實際，有待于同行進行實證分析。同樣，由于大多數(shù)機場并不發(fā)布中轉統(tǒng)計數(shù)據(jù)，文章難免有以偏概全之嫌，不正確之處，請同行糾正。