阿曼的國際快遞-加快建設世界一流大型船舶企業(yè)集團
?海運新聞 ????|???? ?2020-02-11 04:57 改革開放和高速增長為我國船舶企業(yè)快速發(fā)展創(chuàng)造了條件，同時船舶企業(yè)抓住全球產業(yè)轉移的戰(zhàn)略機遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實現了跨越式發(fā)展，造船規(guī)模達到世界領先，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。但與世界一流船舶企業(yè)相比，發(fā)展質量還有改進空間。我國船企大而不強的主要原因是：產品結構升級受制于產業(yè)基礎與配套能力弱，資源配置效率低影響經營效率，數字技術和綠色技術應用落后等。為實現我國船舶企業(yè)高質量發(fā)展，建議繼續(xù)加大創(chuàng)新支持力度，加快推進兼并重組和資源整合，積極培育新市場需求。與此同時，企業(yè)自身也必須強基固本、深化改革，通過提高核心技術研發(fā)能力、推進綠色造船、提高組織變革能力、優(yōu)化全球資源配置等措施，持續(xù)增強核心競爭力。
我國造船企業(yè)與世界一流大型造船企業(yè)的比較
船舶工業(yè)號稱“綜合工業(yè)之冠”，與鋼鐵、化工、機械、電子等近百個行業(yè)相關，對國民經濟發(fā)展具有非常強的帶動作用。自改革開放以來，經過四十多年發(fā)展，我國已經成為世界第一造船大國，形成了一批具有較強國際競爭力的大型船舶企業(yè)集團。2018年，我國造船業(yè)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量分別達到3667萬載重噸、3458萬載重噸、8931萬載重噸，全球占比分別為43.9%、43.2%和42.8%。在規(guī)模提升的同時，我國船舶工業(yè)不斷深化結構調整，在超大型集裝箱船、大型氣體運輸船、高端海洋工程裝備、自主設計建造航母、深海載人潛器等領域不斷取得突破。目前，我國船舶企業(yè)以高質量發(fā)展為導向，正在向世界一流大型船舶企業(yè)集團邁進。
從綜合指標分析看，我國的中國船舶集團（中船集團、中船重工集團）、揚子江船業(yè)等已經邁入世界大型船舶企業(yè)集團之列，但在勞動生產效率等方面與日韓一流大型船企還存在差距。
一是我國船企規(guī)模優(yōu)勢明顯。從造船完工量看，我國船企具有相對優(yōu)勢。2018年世界排名前十中我國占五席，中船集團、中船重工集團僅次于位居第一的韓國現代重工集團。從產業(yè)集中度來看，我國前五家船企造船完工量國內占比為80%，低于韓國。2019年10月國務院批準中船集團與中船重工集團實行聯合重組成立中國船舶集團，與此同時，韓國現代重工集團也宣布收購大宇造船海洋，兩家新重組企業(yè)的生產規(guī)模將不相上下，日本船企近日也在宣布業(yè)務重組，以縮小與中韓企業(yè)的規(guī)模劣勢。
從營業(yè)收入看，我國船企處于領先地位。中船重工集團近年快速增長，排在首位，中船集團處于第二梯隊的領先位置。中國船舶集團成立后，營業(yè)收入規(guī)模將維持在600億美元左右，遠遠領先日韓船企。
從資產總額看，我國龍頭船企資產規(guī)模優(yōu)勢明顯。合并前的中船重工集團是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中國船舶集團的資產規(guī)模將是日韓船企的3倍以上。但其他中國船企的資產規(guī)模仍遠遠低于日韓企業(yè)。
從凈利潤看，我國船企優(yōu)勢穩(wěn)步顯現。中船重工集團排名第一，揚子江船業(yè)、中船集團處于三、四位，這三家船企近五年來均保持盈利。
總體看，中國國有大型造船企業(yè)營業(yè)收入、資產規(guī)模等均已超過日韓企業(yè)，中國船舶集團已成為世界第一大船企。從造船完工量看，若現代重工集團與大宇造船海洋完成合并，新組建企業(yè)的年造船完工量全球占比與中國船舶集團將不相上下或是略微超過中國船舶集團。
二是盈利能力與世界一流船企不相上下。從凈利潤率看，我國企業(yè)盈利水平相對較高。民營企業(yè)揚子江船業(yè)一枝獨秀，五年平均凈利潤率超過15%，中船集團和中船重工集團排名靠前，且收益穩(wěn)定性好于韓國企業(yè)。
從資產負債率看，我國船企差異明顯，總體上低于日韓船企。其中，揚子江船業(yè)資產負債率最低，連續(xù)多年低于50%，2018年僅為34.1%；中船重工集團已連續(xù)兩年低于60%，中船集團近五年均保持在70%左右。
三是勞動效率差距顯著。從人均銷售收入看，我國船企遠遠落后于日韓企業(yè)。第一梯隊為日本船企，人均收入在40萬美元以上。第二梯隊為韓國船企，人均收入在26萬美元以上。我國船企屬于第三梯隊，人均收入在15萬-26萬美元之間，中船集團僅為三井造船的34.6%。
從人均產出（修正總噸/人）看，中國船企與日韓船企差距明顯，中船集團僅為大宇造船海洋的1/4。
四是研發(fā)投入強度達到較高水平。從研發(fā)經費投入強度看，中國船企普遍超過韓國，部分企業(yè)甚至超過日本。
我國造船企業(yè)快速發(fā)展的原因
新世紀以來，我國船舶企業(yè)抓住全球船舶市場高度繁榮、造船業(yè)繼續(xù)向東亞轉移的發(fā)展機遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實現了跨越式發(fā)展，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。
一是改革開放為我國船舶工業(yè)騰飛插上翅膀。實施改革開放以來，我國抓住世界造船業(yè)中心加快向東亞轉移的歷史機遇，堅持走“引進技術-消化吸收-擴大出口”之路，通過不斷引進先進技術、管理經驗以及與國外企業(yè)合作等，快速縮短了與先進國家造船技術的差距，并且實現了從國內市場到國際市場的重大戰(zhàn)略轉型。多年以來，我國造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標中船舶出口占比基本都保持在80%以上。
二是抓住航運市場繁榮發(fā)展機遇實現快速擴張。造船業(yè)與世界經濟發(fā)展和航運市場密切相關，是典型的強周期性行業(yè)。新世紀以來，中國經濟高速發(fā)展促進了全球貿易的繁榮，國際航運市場持續(xù)興旺，造船需求大幅增加。我國企業(yè)抓住機遇，投資新建了大批造船設施，并且充分利用低勞動力成本優(yōu)勢，迅速搶占了全球中低端船型市場，全球份額不斷提升。自2010年以后，我國造船規(guī)模一直位居世界首位。
三是行業(yè)重組推動超級船舶集團形成?？焖僮龃笠?guī)模的同時，也帶來了造船產能嚴重過剩，金融危機后大量中小企業(yè)陷入無船可造的困境。在市場倒逼和政策引導下，造船業(yè)自2013年開始加快結構調整轉型升級，熔盛重工、STX大連等企業(yè)先后破產倒閉。通過兼并重組，2018年我國活躍船廠數量比2009年減少了70%以上，產業(yè)集中度不斷提升。2019年，中船集團與中船重工集團聯合重組成立中國船舶集團，產能規(guī)模約占國內1/3、全球1/5，成為全球第一大造船集團。
我國造船企業(yè)為何大而不強
我國大型船舶企業(yè)大而不強，在高質量發(fā)展上，與世界一流企業(yè)存在一定差距。
首先，產品結構升級受制于產業(yè)基礎與配套能力弱。
我國船舶產品結構升級取得巨大進步，但總體上仍以中低端船型為主，與日韓船企差距顯著。韓國以油船、LNG船（液化天然氣船）、超大型集裝箱船等中高端商船為主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份額已分別達到72.5%和60.6%；日本以高品質的節(jié)能環(huán)保散貨船為主，近幾年超大型集裝箱船、VLCC等中高端產品比重也不斷提高；相對而言，我國企業(yè)高技術高附加值船舶比重明顯偏低，民品利潤低下。
影響產品結構升級的原因包括：一是產業(yè)基礎不夠強。我國船舶工業(yè)發(fā)展時間短、技術積累不足，突出表現在缺乏自主大型工業(yè)設計軟件、新船型研發(fā)儲備少、高端船型開發(fā)和設計能力不足等，同時關鍵零部件和基礎材料的研發(fā)能力弱，存在瓶頸短板和“卡脖子”問題。二是船舶配套業(yè)規(guī)模小、競爭力不強。我國的造船規(guī)模已居世界第一，但船舶配套業(yè)競爭力不強、難以滿足結構調整需求。據報告，日本、韓國的船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比分別是1：2.5和1：2.7，配套國產比率分別達90%-100%、80%-90%，歐洲船舶配套業(yè)最發(fā)達，規(guī)模是造船業(yè)的3倍以上，配套國產比率90%-100%。而我國船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比為1：6，配套國產比率60%-80%，且配套業(yè)缺乏國際知名品牌，技術水平與歐洲、日韓差距明顯，部分核心配套設備嚴重依賴歐洲、日本進口。
其次，資源配置效率低影響經營效率。
一是精細化管理水平不高。與世界一流企業(yè)相比，我國大型船企在造船設施設備上已無明顯差距，基本建立起以中間產品組織生產為特征的現代總裝造船模式，造船效率落后的主要原因是生產組織管理的精細化水平不高，使得人財物的效能得不到充分發(fā)揮。
二是產能過剩造成盈利能力大幅下降。從2008年開始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持訂單與現有船隊（GT）之比約為10%，創(chuàng)過去二十年來的最低水平，全球手持訂單量在十年間下降了近60%。市場低迷和產能供給過剩，對各國造船企業(yè)均造成不同程度的影響。我國企業(yè)除了受新船價格持續(xù)走低、原材料成本大幅上漲、船東頻繁改單等因素影響外，消化過剩產能造成的巨額財務成本也對經營產生負面影響，規(guī)模以上船企平均利潤率已經從2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球資源優(yōu)化配置能力不足。我國大型船企的國際化發(fā)展起步早，但進展慢，長期以來以產品出口為主。當前，隨著“一帶一路”建設推進，我國一些大型船企積極推進國際化戰(zhàn)略布局，但海外研發(fā)、營銷、售后網點布局和海外投融資中心建設仍處于起步階段，海外并購規(guī)模相對有限，尚無法有效在全球產業(yè)鏈中優(yōu)化資源配置，實現效益最大化。
此外，數字技術和綠色技術應用落后于日韓。
我國數字化造船尚處在起步階段。當前，船舶制造正朝著設計智能化、產品智能化、管理精細化和信息集成化等方向發(fā)展。日韓等領先船企已經在數字化造船和智能船廠等新技術研發(fā)應用方面取得領先地位。我國船企仍處于數字化制造起步階段，三維數字化工藝設備能力不足，關鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機械化、半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累、信息集成化水平低等突出問題亟待解決。
綠色制造方面存在較大差距。我國大型船企在單位產出能耗、溫室氣體排放、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）排放、廢棄物產生量及回收率等技術指標明顯落后。例如，我國處于領先地位的典型船廠每萬元營業(yè)收入綜合能耗為0.04噸標煤，而現代重工為0.02噸標煤，三井造船僅為0.01噸標煤。此外，日本建造的節(jié)能環(huán)保新船型處于世界領先地位，并且擁有超越國際一般零污染、無粉塵外溢的環(huán)保標準和規(guī)范，為追求綠色航運的船東所青睞，未來將對中國造船企業(yè)帶來較大競爭壓力。
建設世界一流大型船舶企業(yè)集團的建議
當前，全球船舶產業(yè)競爭越來越激烈，我國造船企業(yè)或將面臨比日韓兩國船企更大的挑戰(zhàn)。因此，今后應進一步聚焦科技創(chuàng)新研發(fā)，加快產業(yè)結構調整和轉型升級，向數字化、智能化、綠色化制造發(fā)展，建設一批世界一流大型船舶企業(yè)集團。
在政策方面，首先，要夯實基礎加快提升創(chuàng)新研發(fā)能力。
一是圍繞國際國內需求，由政府牽頭引導實施行業(yè)重大創(chuàng)新專項和工程，推進船舶工業(yè)“官產學研用”協同創(chuàng)新，重點提升產業(yè)技術基礎、基礎性與前瞻性技術研發(fā)、新船型開發(fā)設計等能力，消除瓶頸短板，解決“卡脖子”問題。
二是加大支持重點關鍵核心配套設備自主創(chuàng)新和產業(yè)化推廣應用，提高我國造船業(yè)國產配套設備裝船率。
三是加強先進制造技術和工藝應用的支持力度，推動智能船廠建設和示范應用。
四是支持行業(yè)重大試驗驗證和檢測平臺建設，發(fā)揮行業(yè)協會、科技創(chuàng)新孵化平臺等中介機構作用，加快推進科研資源整合、成果轉化。
其次，要聚焦國內需求培育新市場。
一是除加快推動油、散、集三大主流船型優(yōu)化升級外，密切關注國內LNG船市場需求，通過擴大我國自有LNG船運力規(guī)模、保障清潔能源進口運輸，帶動國內LNG船訂造需求。
二是加快推進國內遠洋老舊漁船更新改造，推動海上浮式平臺、深海探測、海洋資源勘探開發(fā)等技術裝備研制和應用，加快培育和發(fā)展郵輪、游艇旅游市場。
三是結合我國排放控制區(qū)（ECA）的設立，推動內河及沿海老舊船舶淘汰更新，完善內河船舶節(jié)能減排標準，鼓勵內河船舶油改氣、加裝岸電受電設施和廢氣處理裝置，推廣清潔能源使用。
此外，要推動兼并重組提高資源經營效率。
支持我國船舶企業(yè)開展市場化兼并重組，降低造船企業(yè)重組和退出成本，政府與企業(yè)共同做好托底工作；支持中國船舶集團的內部資源整合，條件成熟時可作為國有資本投資公司改革試點，加快戰(zhàn)略布局調整，提高國際競爭力；支持企業(yè)“走出去”開展并購重組、國際產能合作與聯合研發(fā)，提升全球資源整合與利用能力。
在企業(yè)方面，首先，要提高核心技術研發(fā)能力。
一是加大研發(fā)力度。加快主流船型的優(yōu)化和換代開發(fā)，培育形成一批品牌新船型，擴大主流船型市場占有率；以市場潛力大、帶動性強、具有一定基礎的高新船型、海洋工程裝備以及承建但依賴國外設計的船型為重點，開展關鍵技術自主研發(fā)、消化吸收和創(chuàng)新，形成工程化能力。
二是建立新型研發(fā)體制。整合內部研發(fā)資源，形成技術研發(fā)、應用開發(fā)、技術改進等多層次研發(fā)體系；通過建立聯合實驗室、海外并購等多種方式，打造全球研發(fā)網絡，開展協同創(chuàng)新。
其次，要發(fā)展先進高效制造模式。
一是應用精益生產理論，引入價值流管理技術，完善精益造船生產設計模式和工程、成本管理體系，構建現代高效船舶制造體系，打造精益造船企業(yè)。
二是以全面推進數字化造船為重點，推動現有造船生產體系和關鍵工業(yè)裝備的智能化改造，逐步實現船舶設計、建造、管理與服務全生命周期的數字化、網絡化、智能化，推動船舶總裝建造智能化轉型。
三是貫徹綠色理念，積極推動產品設計生態(tài)化、生產過程清潔化、能源利用高效化、回收再生資源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等節(jié)能環(huán)保工藝的研究力度，重點突破顆粒物、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）、廢水、固體廢棄物等污染物防治技術，形成綠色造船相關技術方案和標準體系。
此外，要提高適應萬物互聯數字化技術下的組織變革能力。
一是打造平臺企業(yè)的核心化能力，建立開放共贏的產業(yè)生態(tài)。造船企業(yè)要加強核心產品的控制力，通過投資參股、技術合作、人員交流、業(yè)務合作等方式，推動與院所、配套商、船東、中介機構、資金方等產業(yè)主體協同發(fā)展，形成交易成本更低、信息共享高效、開放共贏的產業(yè)生態(tài)。
二是利用我國數字互聯網技術的優(yōu)勢，重構企業(yè)內部關系，向扁平化組織結構和網絡式管理模式發(fā)展，實現內部高效運營。
三是建立適合新技術發(fā)展的人才隊伍。重點培養(yǎng)智能制造、大數據、工業(yè)互聯網等技術開發(fā)應用和管理人才，并建立合作開放的國際人才培養(yǎng)與交流的平臺。
同時，要提升全球資源整合能力。
一是積極對接“一帶一路”建設，加強與國內其他行業(yè)企業(yè)合作、聯合，推動我國船舶領域裝備、服務、技術和標準“走出去”。
二是結合自身業(yè)務需求及國際化現狀，加快完善全球網點布局，形成面向全球的營銷售后服務網絡。
三是聚焦研發(fā)設計、品牌、人力資源等短板，加大海外并購與合作交流，加強資本、資源、技術、管理、人才等全球化配置。
我國造船企業(yè)與世界一流大型造船企業(yè)的比較
船舶工業(yè)號稱“綜合工業(yè)之冠”，與鋼鐵、化工、機械、電子等近百個行業(yè)相關，對國民經濟發(fā)展具有非常強的帶動作用。自改革開放以來，經過四十多年發(fā)展，我國已經成為世界第一造船大國，形成了一批具有較強國際競爭力的大型船舶企業(yè)集團。2018年，我國造船業(yè)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量分別達到3667萬載重噸、3458萬載重噸、8931萬載重噸，全球占比分別為43.9%、43.2%和42.8%。在規(guī)模提升的同時，我國船舶工業(yè)不斷深化結構調整，在超大型集裝箱船、大型氣體運輸船、高端海洋工程裝備、自主設計建造航母、深海載人潛器等領域不斷取得突破。目前，我國船舶企業(yè)以高質量發(fā)展為導向，正在向世界一流大型船舶企業(yè)集團邁進。
從綜合指標分析看，我國的中國船舶集團（中船集團、中船重工集團）、揚子江船業(yè)等已經邁入世界大型船舶企業(yè)集團之列，但在勞動生產效率等方面與日韓一流大型船企還存在差距。
一是我國船企規(guī)模優(yōu)勢明顯。從造船完工量看，我國船企具有相對優(yōu)勢。2018年世界排名前十中我國占五席，中船集團、中船重工集團僅次于位居第一的韓國現代重工集團。從產業(yè)集中度來看，我國前五家船企造船完工量國內占比為80%，低于韓國。2019年10月國務院批準中船集團與中船重工集團實行聯合重組成立中國船舶集團，與此同時，韓國現代重工集團也宣布收購大宇造船海洋，兩家新重組企業(yè)的生產規(guī)模將不相上下，日本船企近日也在宣布業(yè)務重組，以縮小與中韓企業(yè)的規(guī)模劣勢。
從營業(yè)收入看，我國船企處于領先地位。中船重工集團近年快速增長，排在首位，中船集團處于第二梯隊的領先位置。中國船舶集團成立后，營業(yè)收入規(guī)模將維持在600億美元左右，遠遠領先日韓船企。
從資產總額看，我國龍頭船企資產規(guī)模優(yōu)勢明顯。合并前的中船重工集團是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中國船舶集團的資產規(guī)模將是日韓船企的3倍以上。但其他中國船企的資產規(guī)模仍遠遠低于日韓企業(yè)。
從凈利潤看，我國船企優(yōu)勢穩(wěn)步顯現。中船重工集團排名第一，揚子江船業(yè)、中船集團處于三、四位，這三家船企近五年來均保持盈利。
總體看，中國國有大型造船企業(yè)營業(yè)收入、資產規(guī)模等均已超過日韓企業(yè)，中國船舶集團已成為世界第一大船企。從造船完工量看，若現代重工集團與大宇造船海洋完成合并，新組建企業(yè)的年造船完工量全球占比與中國船舶集團將不相上下或是略微超過中國船舶集團。
二是盈利能力與世界一流船企不相上下。從凈利潤率看，我國企業(yè)盈利水平相對較高。民營企業(yè)揚子江船業(yè)一枝獨秀，五年平均凈利潤率超過15%，中船集團和中船重工集團排名靠前，且收益穩(wěn)定性好于韓國企業(yè)。
從資產負債率看，我國船企差異明顯，總體上低于日韓船企。其中，揚子江船業(yè)資產負債率最低，連續(xù)多年低于50%，2018年僅為34.1%；中船重工集團已連續(xù)兩年低于60%，中船集團近五年均保持在70%左右。
三是勞動效率差距顯著。從人均銷售收入看，我國船企遠遠落后于日韓企業(yè)。第一梯隊為日本船企，人均收入在40萬美元以上。第二梯隊為韓國船企，人均收入在26萬美元以上。我國船企屬于第三梯隊，人均收入在15萬-26萬美元之間，中船集團僅為三井造船的34.6%。
從人均產出（修正總噸/人）看，中國船企與日韓船企差距明顯，中船集團僅為大宇造船海洋的1/4。
四是研發(fā)投入強度達到較高水平。從研發(fā)經費投入強度看，中國船企普遍超過韓國，部分企業(yè)甚至超過日本。
我國造船企業(yè)快速發(fā)展的原因
新世紀以來，我國船舶企業(yè)抓住全球船舶市場高度繁榮、造船業(yè)繼續(xù)向東亞轉移的發(fā)展機遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實現了跨越式發(fā)展，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。
一是改革開放為我國船舶工業(yè)騰飛插上翅膀。實施改革開放以來，我國抓住世界造船業(yè)中心加快向東亞轉移的歷史機遇，堅持走“引進技術-消化吸收-擴大出口”之路，通過不斷引進先進技術、管理經驗以及與國外企業(yè)合作等，快速縮短了與先進國家造船技術的差距，并且實現了從國內市場到國際市場的重大戰(zhàn)略轉型。多年以來，我國造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標中船舶出口占比基本都保持在80%以上。
二是抓住航運市場繁榮發(fā)展機遇實現快速擴張。造船業(yè)與世界經濟發(fā)展和航運市場密切相關，是典型的強周期性行業(yè)。新世紀以來，中國經濟高速發(fā)展促進了全球貿易的繁榮，國際航運市場持續(xù)興旺，造船需求大幅增加。我國企業(yè)抓住機遇，投資新建了大批造船設施，并且充分利用低勞動力成本優(yōu)勢，迅速搶占了全球中低端船型市場，全球份額不斷提升。自2010年以后，我國造船規(guī)模一直位居世界首位。
三是行業(yè)重組推動超級船舶集團形成?？焖僮龃笠?guī)模的同時，也帶來了造船產能嚴重過剩，金融危機后大量中小企業(yè)陷入無船可造的困境。在市場倒逼和政策引導下，造船業(yè)自2013年開始加快結構調整轉型升級，熔盛重工、STX大連等企業(yè)先后破產倒閉。通過兼并重組，2018年我國活躍船廠數量比2009年減少了70%以上，產業(yè)集中度不斷提升。2019年，中船集團與中船重工集團聯合重組成立中國船舶集團，產能規(guī)模約占國內1/3、全球1/5，成為全球第一大造船集團。
我國造船企業(yè)為何大而不強
我國大型船舶企業(yè)大而不強，在高質量發(fā)展上，與世界一流企業(yè)存在一定差距。
首先，產品結構升級受制于產業(yè)基礎與配套能力弱。
我國船舶產品結構升級取得巨大進步，但總體上仍以中低端船型為主，與日韓船企差距顯著。韓國以油船、LNG船（液化天然氣船）、超大型集裝箱船等中高端商船為主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份額已分別達到72.5%和60.6%；日本以高品質的節(jié)能環(huán)保散貨船為主，近幾年超大型集裝箱船、VLCC等中高端產品比重也不斷提高；相對而言，我國企業(yè)高技術高附加值船舶比重明顯偏低，民品利潤低下。
影響產品結構升級的原因包括：一是產業(yè)基礎不夠強。我國船舶工業(yè)發(fā)展時間短、技術積累不足，突出表現在缺乏自主大型工業(yè)設計軟件、新船型研發(fā)儲備少、高端船型開發(fā)和設計能力不足等，同時關鍵零部件和基礎材料的研發(fā)能力弱，存在瓶頸短板和“卡脖子”問題。二是船舶配套業(yè)規(guī)模小、競爭力不強。我國的造船規(guī)模已居世界第一，但船舶配套業(yè)競爭力不強、難以滿足結構調整需求。據報告，日本、韓國的船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比分別是1：2.5和1：2.7，配套國產比率分別達90%-100%、80%-90%，歐洲船舶配套業(yè)最發(fā)達，規(guī)模是造船業(yè)的3倍以上，配套國產比率90%-100%。而我國船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比為1：6，配套國產比率60%-80%，且配套業(yè)缺乏國際知名品牌，技術水平與歐洲、日韓差距明顯，部分核心配套設備嚴重依賴歐洲、日本進口。
其次，資源配置效率低影響經營效率。
一是精細化管理水平不高。與世界一流企業(yè)相比，我國大型船企在造船設施設備上已無明顯差距，基本建立起以中間產品組織生產為特征的現代總裝造船模式，造船效率落后的主要原因是生產組織管理的精細化水平不高，使得人財物的效能得不到充分發(fā)揮。
二是產能過剩造成盈利能力大幅下降。從2008年開始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持訂單與現有船隊（GT）之比約為10%，創(chuàng)過去二十年來的最低水平，全球手持訂單量在十年間下降了近60%。市場低迷和產能供給過剩，對各國造船企業(yè)均造成不同程度的影響。我國企業(yè)除了受新船價格持續(xù)走低、原材料成本大幅上漲、船東頻繁改單等因素影響外，消化過剩產能造成的巨額財務成本也對經營產生負面影響，規(guī)模以上船企平均利潤率已經從2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球資源優(yōu)化配置能力不足。我國大型船企的國際化發(fā)展起步早，但進展慢，長期以來以產品出口為主。當前，隨著“一帶一路”建設推進，我國一些大型船企積極推進國際化戰(zhàn)略布局，但海外研發(fā)、營銷、售后網點布局和海外投融資中心建設仍處于起步階段，海外并購規(guī)模相對有限，尚無法有效在全球產業(yè)鏈中優(yōu)化資源配置，實現效益最大化。
此外，數字技術和綠色技術應用落后于日韓。
我國數字化造船尚處在起步階段。當前，船舶制造正朝著設計智能化、產品智能化、管理精細化和信息集成化等方向發(fā)展。日韓等領先船企已經在數字化造船和智能船廠等新技術研發(fā)應用方面取得領先地位。我國船企仍處于數字化制造起步階段，三維數字化工藝設備能力不足，關鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機械化、半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累、信息集成化水平低等突出問題亟待解決。
綠色制造方面存在較大差距。我國大型船企在單位產出能耗、溫室氣體排放、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）排放、廢棄物產生量及回收率等技術指標明顯落后。例如，我國處于領先地位的典型船廠每萬元營業(yè)收入綜合能耗為0.04噸標煤，而現代重工為0.02噸標煤，三井造船僅為0.01噸標煤。此外，日本建造的節(jié)能環(huán)保新船型處于世界領先地位，并且擁有超越國際一般零污染、無粉塵外溢的環(huán)保標準和規(guī)范，為追求綠色航運的船東所青睞，未來將對中國造船企業(yè)帶來較大競爭壓力。
建設世界一流大型船舶企業(yè)集團的建議
當前，全球船舶產業(yè)競爭越來越激烈，我國造船企業(yè)或將面臨比日韓兩國船企更大的挑戰(zhàn)。因此，今后應進一步聚焦科技創(chuàng)新研發(fā)，加快產業(yè)結構調整和轉型升級，向數字化、智能化、綠色化制造發(fā)展，建設一批世界一流大型船舶企業(yè)集團。
在政策方面，首先，要夯實基礎加快提升創(chuàng)新研發(fā)能力。
一是圍繞國際國內需求，由政府牽頭引導實施行業(yè)重大創(chuàng)新專項和工程，推進船舶工業(yè)“官產學研用”協同創(chuàng)新，重點提升產業(yè)技術基礎、基礎性與前瞻性技術研發(fā)、新船型開發(fā)設計等能力，消除瓶頸短板，解決“卡脖子”問題。
二是加大支持重點關鍵核心配套設備自主創(chuàng)新和產業(yè)化推廣應用，提高我國造船業(yè)國產配套設備裝船率。
三是加強先進制造技術和工藝應用的支持力度，推動智能船廠建設和示范應用。
四是支持行業(yè)重大試驗驗證和檢測平臺建設，發(fā)揮行業(yè)協會、科技創(chuàng)新孵化平臺等中介機構作用，加快推進科研資源整合、成果轉化。
其次，要聚焦國內需求培育新市場。
一是除加快推動油、散、集三大主流船型優(yōu)化升級外，密切關注國內LNG船市場需求，通過擴大我國自有LNG船運力規(guī)模、保障清潔能源進口運輸，帶動國內LNG船訂造需求。
二是加快推進國內遠洋老舊漁船更新改造，推動海上浮式平臺、深海探測、海洋資源勘探開發(fā)等技術裝備研制和應用，加快培育和發(fā)展郵輪、游艇旅游市場。
三是結合我國排放控制區(qū)（ECA）的設立，推動內河及沿海老舊船舶淘汰更新，完善內河船舶節(jié)能減排標準，鼓勵內河船舶油改氣、加裝岸電受電設施和廢氣處理裝置，推廣清潔能源使用。
此外，要推動兼并重組提高資源經營效率。
支持我國船舶企業(yè)開展市場化兼并重組，降低造船企業(yè)重組和退出成本，政府與企業(yè)共同做好托底工作；支持中國船舶集團的內部資源整合，條件成熟時可作為國有資本投資公司改革試點，加快戰(zhàn)略布局調整，提高國際競爭力；支持企業(yè)“走出去”開展并購重組、國際產能合作與聯合研發(fā)，提升全球資源整合與利用能力。
在企業(yè)方面，首先，要提高核心技術研發(fā)能力。
一是加大研發(fā)力度。加快主流船型的優(yōu)化和換代開發(fā)，培育形成一批品牌新船型，擴大主流船型市場占有率；以市場潛力大、帶動性強、具有一定基礎的高新船型、海洋工程裝備以及承建但依賴國外設計的船型為重點，開展關鍵技術自主研發(fā)、消化吸收和創(chuàng)新，形成工程化能力。
二是建立新型研發(fā)體制。整合內部研發(fā)資源，形成技術研發(fā)、應用開發(fā)、技術改進等多層次研發(fā)體系；通過建立聯合實驗室、海外并購等多種方式，打造全球研發(fā)網絡，開展協同創(chuàng)新。
其次，要發(fā)展先進高效制造模式。
一是應用精益生產理論，引入價值流管理技術，完善精益造船生產設計模式和工程、成本管理體系，構建現代高效船舶制造體系，打造精益造船企業(yè)。
二是以全面推進數字化造船為重點，推動現有造船生產體系和關鍵工業(yè)裝備的智能化改造，逐步實現船舶設計、建造、管理與服務全生命周期的數字化、網絡化、智能化，推動船舶總裝建造智能化轉型。
三是貫徹綠色理念，積極推動產品設計生態(tài)化、生產過程清潔化、能源利用高效化、回收再生資源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等節(jié)能環(huán)保工藝的研究力度，重點突破顆粒物、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）、廢水、固體廢棄物等污染物防治技術，形成綠色造船相關技術方案和標準體系。
此外，要提高適應萬物互聯數字化技術下的組織變革能力。
一是打造平臺企業(yè)的核心化能力，建立開放共贏的產業(yè)生態(tài)。造船企業(yè)要加強核心產品的控制力，通過投資參股、技術合作、人員交流、業(yè)務合作等方式，推動與院所、配套商、船東、中介機構、資金方等產業(yè)主體協同發(fā)展，形成交易成本更低、信息共享高效、開放共贏的產業(yè)生態(tài)。
二是利用我國數字互聯網技術的優(yōu)勢，重構企業(yè)內部關系，向扁平化組織結構和網絡式管理模式發(fā)展，實現內部高效運營。
三是建立適合新技術發(fā)展的人才隊伍。重點培養(yǎng)智能制造、大數據、工業(yè)互聯網等技術開發(fā)應用和管理人才，并建立合作開放的國際人才培養(yǎng)與交流的平臺。
同時，要提升全球資源整合能力。
一是積極對接“一帶一路”建設，加強與國內其他行業(yè)企業(yè)合作、聯合，推動我國船舶領域裝備、服務、技術和標準“走出去”。
二是結合自身業(yè)務需求及國際化現狀，加快完善全球網點布局，形成面向全球的營銷售后服務網絡。
三是聚焦研發(fā)設計、品牌、人力資源等短板，加大海外并購與合作交流，加強資本、資源、技術、管理、人才等全球化配置。
鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯系我們修改或刪除，多謝。
| 千航國際 |
| 國際空運 |
| 國際海運 |
| 國際快遞 |
| 跨境鐵路 |
| 多式聯運 |