在國際航運(yùn)競爭日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升班輪公司的競爭力和在談判中的話語權(quán)，各班輪公司紛紛結(jié)成聯(lián)盟，從而實(shí)現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租。2019-2020年，全球航運(yùn)聯(lián)盟又有新變化：2019年3月起，以星航運(yùn)將與2M聯(lián)盟擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，在亞洲-美西、亞洲-地中海的部分航線上進(jìn)行合作；同年7月，現(xiàn)代商船（HMM）與THE 聯(lián)盟確認(rèn)合作事項(xiàng)，獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)于2020年4月起正式展開為期10年的全新合作模式。

　　一、航運(yùn)聯(lián)盟化發(fā)展擴(kuò)大對港口影響

　　航運(yùn)聯(lián)盟化對航線的布局以及掛靠港序選擇對港口的影響都將超過單一航運(yùn)公司經(jīng)營策略的轉(zhuǎn)變。例如，在1999年，馬士基與海陸聯(lián)營時(shí)將歐亞航線的掛靠港改為了費(fèi)利克斯托港，從而造成了南安普頓港每年8.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱吞吐量的流失。最近的一次聯(lián)盟重組是發(fā)生在2017年4月，全球航運(yùn)市場由2M、O3、G6、CKYHE的四大聯(lián)盟格局重組轉(zhuǎn)變?yōu)槿蠛竭\(yùn)聯(lián)盟格局。2017年聯(lián)盟重組后，各航運(yùn)聯(lián)盟對各自航線的掛靠港序以及運(yùn)力布局也做了相應(yīng)地調(diào)整，對世界港口格局造成了較大影響。以東南亞地區(qū)為例，新的航運(yùn)聯(lián)盟在歐亞航線上更傾向于選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，因此在2017年，這兩個(gè)港口的集裝箱吞吐量表現(xiàn)出強(qiáng)勁的增速，分別達(dá)到了9.0%和3.4%。而他們的競爭對手，同為樞紐港的馬來西亞的巴生港箱量同比下降8.2%，被重組后的THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟將運(yùn)量轉(zhuǎn)移至新加坡港，面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。表1 東南亞三大轉(zhuǎn)運(yùn)港2015-2018年箱量變化情況

數(shù)據(jù)來源：各大港口網(wǎng)站。

　　二、現(xiàn)代商船“易幟”改變航線布局

　　現(xiàn)代商船脫離2M聯(lián)盟加入THE聯(lián)盟，將是THE聯(lián)盟一個(gè)重要的里程碑，自2020年起，THE聯(lián)盟的發(fā)展可能更上一層樓。協(xié)議生效后，各航運(yùn)聯(lián)盟將會對現(xiàn)有航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力布局進(jìn)行調(diào)整，這也將給全球航運(yùn)市場以及全球港口布局帶來新的變化。

　?。?）大船助力THE聯(lián)盟競爭力提升

　　目前，包含在役船和造船訂單在內(nèi)的1.8萬TEU以上大船，主要包括2M聯(lián)盟的64艘船、海洋聯(lián)盟的60艘以及THE聯(lián)盟的18艘。可以看出，THE聯(lián)盟在大船數(shù)量上與另外兩個(gè)聯(lián)盟差距較大。隨著2020年“限硫令”生效，燃油成本必將上漲，屆時(shí)大型船舶尤其是容量超過18000TEU的超大船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和競爭力就更加明顯。

圖1 各航運(yùn)公司擁有18000TEU以上的集裝箱船的情況

　　現(xiàn)代商船將有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于2020年陸續(xù)交付，訂單總運(yùn)力達(dá)到396000TEU。交付后，現(xiàn)代商船的總運(yùn)力將達(dá)到832768TEU。因此現(xiàn)代商船帶著20艘大型船舶加入THE聯(lián)盟，無疑增加了THE聯(lián)盟的運(yùn)力和競爭力，尤其是其在亞歐航線上的競爭力。同時(shí)，隨之而來的便是未來THE聯(lián)盟對其全球航線的進(jìn)一步設(shè)計(jì)和運(yùn)力布局。與此同時(shí)，在新的聯(lián)盟成立后，其他各聯(lián)盟也會對其全球航線布局進(jìn)行優(yōu)化，航運(yùn)市場和港口格局都將會受到影響。

　?。?）東西航線港口格局或?qū)⒏淖?/p>

　　亞歐航線競爭激烈，港口話語權(quán)或有提升目前，THE聯(lián)盟在亞歐航線運(yùn)力份額只有23%，為三大聯(lián)盟中最小的。眾所周知，18000TEU大船想要更好的發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，基本在亞歐航線上，因此現(xiàn)代商船的“挾船加入”將會彌補(bǔ)THE 聯(lián)盟在東西航線上的短板，提高THE聯(lián)盟在歐亞航線的市場競爭力和份額。值得注意的是，目前亞歐市場運(yùn)輸需求疲軟，兩大聯(lián)盟已有的大船運(yùn)力已經(jīng)超過現(xiàn)有亞歐航線運(yùn)輸需求。此前，現(xiàn)代商船由于市場需求疲軟和競爭激烈宣布取消了其獨(dú)立運(yùn)營的亞歐航線AEX。該航線連接了韓國、中國、新加坡、斯里蘭卡和歐洲等國家。在明年4月現(xiàn)代商船“挾船”加入THE聯(lián)盟后，依托THE聯(lián)盟更豐富的掛靠港口，例如比利時(shí)的安特衛(wèi)普、法國的勒阿佛爾、英國的倫敦、南安普頓等，聯(lián)盟的亞歐航線將會吸引到更多貨源，同時(shí)也會更具有競爭力。

　　另一方面，除THE聯(lián)盟之外， 2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟以及其他船公司也將會對其亞歐航線上的運(yùn)力以及航線進(jìn)行調(diào)整，可能會引起新的一輪聯(lián)盟之間的航線競爭以及港口之間的競爭。一些亞歐航線沿線港口可能會迎來新的發(fā)展機(jī)會，例如東南亞地區(qū)的巴生、歐洲地區(qū)的南安普頓等港口的將迎來新一輪洗牌。跨太平洋航線變動引發(fā)美西港口格局改變除了亞歐航線，現(xiàn)代商船脫離2M聯(lián)盟轉(zhuǎn)入THE聯(lián)盟，也會對現(xiàn)有的跨太平洋市場造成影響。目前，三大聯(lián)盟在東西航線的市場份額如下：表2 三大聯(lián)盟東西航線市場份額

數(shù)據(jù)來源：MDSTransmodal。