經(jīng)過幾十年的奮斗，我國(guó)逐步發(fā)展為公認(rèn)的海運(yùn)大國(guó)，無論海運(yùn)需求，還是船隊(duì)規(guī)模，均走在了世界前列。然而，我國(guó)海運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)也是事實(shí)。現(xiàn)階段，特別是黨的十八大首次提出建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)以來，推動(dòng)海運(yùn)業(yè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)從海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，已成為新的歷史課題。

　　在建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的過程中，我們需要了解和解決的問題不在少數(shù)。比如，何謂海運(yùn)強(qiáng)國(guó)？典型的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)模式有哪些？如何才能走向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)……為此，

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山博士

　　公認(rèn)的海運(yùn)大國(guó)

　　改革開放30多年來，我國(guó)海運(yùn)發(fā)展取得了顯著成就，從在IMO的地位、海運(yùn)需求規(guī)模、海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模、船級(jí)社和大型海運(yùn)企業(yè)地位，以及在國(guó)際海運(yùn)事務(wù)等諸多方面看，均是世界重要海運(yùn)大國(guó)。進(jìn)入新世紀(jì)以來，抓住“中國(guó)因素”的機(jī)遇，我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展水平顯著提高，但仍存在較大差距，是世界海運(yùn)大國(guó)而不是海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的地位沒有改變。

　　需求第一大國(guó)。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)海運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，特別是進(jìn)入新世紀(jì)，我國(guó)沿海和外貿(mào)海運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，2000-2011年沿海運(yùn)輸需求和港口外貿(mào)吞吐量年均分別增長(zhǎng)15.7%和15.2%，2011年分別達(dá)到15.2億噸和27.6億噸，均穩(wěn)居世界第一位?！爸袊?guó)因素”更是推動(dòng)世界海運(yùn)需求的基本力量，海運(yùn)需求增量三分之二源于“中國(guó)因素”。

　　船隊(duì)規(guī)模領(lǐng)先。依托“中國(guó)因素”的機(jī)遇，我國(guó)海運(yùn)船隊(duì)快速發(fā)展。截至2011年，沿海運(yùn)輸船舶運(yùn)力達(dá)5700多萬載重噸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)力達(dá)6700多萬載重噸，海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模居世界第4位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊(duì)世界地位實(shí)現(xiàn)均衡。其中，干散貨船隊(duì)繼續(xù)保持全球第3位，液體散貨船隊(duì)升至第5位，集裝箱船隊(duì)提高至第4位。

　　一批海運(yùn)巨頭。在海運(yùn)領(lǐng)域，形成了以中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)為代表的大型海運(yùn)央企，以河北遠(yuǎn)洋、海豐國(guó)際為代表的大型海運(yùn)民企。其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有全球第二大遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)散貨船隊(duì)規(guī)模分別居世界第一和第六位，兩家公司的集裝箱船隊(duì)規(guī)模分別居第五和第八位。在港口領(lǐng)域，形成了包括中遠(yuǎn)太平洋、招商國(guó)際和上港集團(tuán)在內(nèi)的一批國(guó)際化的碼頭運(yùn)營(yíng)商，作業(yè)效率達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

　　CCS地位提升。CCS在國(guó)內(nèi)外設(shè)有逾74家檢驗(yàn)網(wǎng)點(diǎn)，形成了覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)技術(shù)水平和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的聯(lián)系會(huì)員，于2006-2007年擔(dān)任IACS理事會(huì)主席，入級(jí)國(guó)際船舶列世界第7位。

　　此外，我國(guó)積極參與WTO、IMO、APEC、ESCAP、東北亞港灣局長(zhǎng)會(huì)議、中國(guó)-東盟交通合作機(jī)制等海運(yùn)合作組織活動(dòng)，連續(xù)12次當(dāng)選國(guó)際海事組織A類理事國(guó)，與周邊國(guó)家和主要海運(yùn)國(guó)家簽署了68個(gè)雙邊海運(yùn)和河運(yùn)協(xié)定，已批準(zhǔn)和參加45個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約和規(guī)則，為打擊日益猖獗的海盜活動(dòng)，派遣海軍參加索馬里護(hù)航，在諸多國(guó)際事務(wù)中發(fā)揮了重要作用。

　　看得見的差距

　　就目前而言，盡管我國(guó)已是公認(rèn)的海運(yùn)大國(guó)，但距離海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)還有很大的差距。

　　世界海運(yùn)是一個(gè)激烈競(jìng)爭(zhēng)的、開放的國(guó)際市場(chǎng)，“海運(yùn)強(qiáng)國(guó)”是相對(duì)于其他國(guó)家和地區(qū)海運(yùn)而言的戰(zhàn)略定位。從國(guó)際相對(duì)地位和作用看，海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的內(nèi)涵就是在海運(yùn)上具有保障性、競(jìng)爭(zhēng)性和引領(lǐng)性的國(guó)家，而強(qiáng)弱之間的差距正體現(xiàn)于此。

　　海運(yùn)保障性存在較大差距。一是海運(yùn)控制力弱，對(duì)重要海運(yùn)通道影響力小。作為需求第一大國(guó)而非軍事強(qiáng)國(guó)，相對(duì)其他經(jīng)貿(mào)和海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模依然偏小，2012年初運(yùn)力規(guī)模相當(dāng)于日本、德國(guó)平均水平的68%，而外貿(mào)海運(yùn)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這兩個(gè)國(guó)家。二是在海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上，雖然得到政府和大型企業(yè)的重視，但進(jìn)展緩慢，沒有形成完整的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。三是新形勢(shì)暴露出海運(yùn)保障性新問題。伊朗石油禁運(yùn)問題，暴露出我國(guó)海運(yùn)保險(xiǎn)能力的脆弱；面對(duì)維護(hù)海洋權(quán)益新形勢(shì)，我國(guó)救助打撈系統(tǒng)需進(jìn)一步提升定位、提高裝備水平，以滿足應(yīng)對(duì)非常態(tài)突發(fā)事件、遠(yuǎn)海救撈和深海防范的要求。

　　海運(yùn)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有待提高。一是國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)任重道遠(yuǎn)。我國(guó)先后提出上海、天津、大連和廈門國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)，除港口吞吐量走在前列外，在城市綜合環(huán)境、海運(yùn)基礎(chǔ)服務(wù)、海運(yùn)信息和海運(yùn)金融服務(wù)領(lǐng)域依然存在很大差距。二是海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口快速增長(zhǎng)，但逆差不斷擴(kuò)大。隨著我國(guó)海運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，盡管海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口由2004年的66億美元增至2010年的229億美元，年均增長(zhǎng)23%，但逆差卻由2004年的120億美元升至2010年的264億美元，呈現(xiàn)持續(xù)擴(kuò)大態(tài)勢(shì)，而日本和德國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易則由2000年的小額逆差逐步實(shí)現(xiàn)順差。三是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅波動(dòng)，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。從近五年我國(guó)航運(yùn)企業(yè)排頭兵與國(guó)外航運(yùn)巨頭的對(duì)比可看出，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)整體盈利能力不強(qiáng)，累計(jì)盈利情況不及境外公司，經(jīng)營(yíng)效益大起大落。在海運(yùn)市場(chǎng)高峰時(shí)盈利頗豐，甚至高于國(guó)際同類公司，而在海運(yùn)市場(chǎng)低谷時(shí)，虧損明顯高于國(guó)外公司，暴露出在經(jīng)營(yíng)上控制風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，應(yīng)對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)危機(jī)能力較弱。