十二屆全國(guó)人大常委會(huì)第三十次會(huì)議審議《中華人民共和國(guó)船舶噸稅法(草案)》(《草案》)。中國(guó)船舶噸稅是針對(duì)船舶使用海上航標(biāo)等助航設(shè)施的行為設(shè)置的稅種。1952年經(jīng)原政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)批準(zhǔn)，海關(guān)總署發(fā)布《中華人民共和國(guó)海關(guān)船舶噸稅暫行辦法》。在此基礎(chǔ)上，2011年12月國(guó)務(wù)院制定《中華人民共和國(guó)船舶噸稅暫行條例》(《暫行條例》)。數(shù)據(jù)顯示，《暫行條例》實(shí)施以來(lái)，運(yùn)行較平穩(wěn)，2012—2016年累計(jì)征收噸稅224.6億元(年均近45億元)，其中中國(guó)內(nèi)地籍、臺(tái)灣籍和港澳籍、外國(guó)籍船舶累計(jì)繳稅占比分別約為4%、15%、81%。

　　條例將穩(wěn)定上升為法律

　　從內(nèi)容上看，《草案》明確噸稅的征稅對(duì)象是自中國(guó)境外港口進(jìn)入境內(nèi)港口的船舶，沿用了《暫行條例》所附《噸稅稅目稅率表》，稅目按船舶凈噸位劃分為4檔：不超過(guò)2000凈噸、2000～10000凈噸、10000～50000凈噸、超過(guò)50000凈噸;稅率根據(jù)船舶凈噸位和噸稅執(zhí)照期限長(zhǎng)短分別設(shè)置，并分為普通稅率和優(yōu)惠稅率。

　　全國(guó)人大財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)認(rèn)為，船舶噸稅法列入今年的全國(guó)人大常委會(huì)和國(guó)務(wù)院的立法工作計(jì)劃，《草案》經(jīng)反復(fù)修改，已基本成熟，建議將《草案》列入十二屆全國(guó)人大常委會(huì)第三十次會(huì)議議程，有關(guān)納稅人等方面的問(wèn)題可在全國(guó)人大常委會(huì)審議過(guò)程中進(jìn)一步研究。

　　11月4日，十二屆全國(guó)人大常委會(huì)第三十次會(huì)議對(duì)《草案》又進(jìn)行了分組審議。全國(guó)人大常委會(huì)組成人員認(rèn)為，制定船舶噸稅法有利于落實(shí)稅收法定的原則，贊成對(duì)船舶噸稅的征收制定法律，同時(shí)建議盡快考慮實(shí)行現(xiàn)代噸位所得稅制。

　　委員們所提的現(xiàn)代噸位所得稅制(噸位稅制)，顧名思義是一種所得稅制，與中國(guó)現(xiàn)行的船舶噸稅并不是一回事，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)并不具有可比性。當(dāng)然，由于遠(yuǎn)洋船舶天然的國(guó)際屬性，稅收洼地所具有的吸引力是不容忽視的。

　　歐洲海上國(guó)家征稅標(biāo)準(zhǔn)方式

　　希臘是歐洲首個(gè)實(shí)行噸位稅制的國(guó)家。首先，噸位稅制對(duì)企業(yè)有許多好處：一是它非常簡(jiǎn)單和容易理解。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化，它并不復(fù)雜，這降低了出錯(cuò)的可能性，更重要的是降低了業(yè)務(wù)的運(yùn)作費(fèi)用。二是它具有確定性，因?yàn)樗且淮涡杂?jì)算的，不需要在每個(gè)納稅年度年底重新計(jì)算;不像其他頻繁更改的稅收規(guī)則，噸位稅制保持穩(wěn)定性。三是與其他傳統(tǒng)的稅率相比，噸位稅制應(yīng)納稅率非常具有競(jìng)爭(zhēng)力。其次，噸位稅制對(duì)國(guó)家而言也具有重要意義，希臘建立噸位稅制的原因很簡(jiǎn)單，一是給希臘增加和保留航運(yùn)業(yè)務(wù);二是對(duì)國(guó)家財(cái)政而言可謂是旱澇保收，因?yàn)檎鞫惖幕A(chǔ)不是基于船舶經(jīng)營(yíng)的利潤(rùn)，而是船舶的噸位，因此無(wú)論船舶是盈利還是虧損，始終確定的“所得”均是應(yīng)繳稅的，扣除虧損的稅收模式已不再適用。

　　繼希臘之后，荷蘭和挪威1996年引入噸位稅，其次是德國(guó)(1999年)，英國(guó)(2000年)，丹麥、西班牙、愛爾蘭、比利時(shí)和法國(guó)(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭和斯洛文尼亞(2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(2011年)。

　　1999年，德國(guó)引進(jìn)噸位稅。由于該稅收是有限的和明確的，通常為交易預(yù)期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認(rèn)為是“免稅”的。在噸位稅實(shí)施后的20年內(nèi)，德國(guó)商船隊(duì)幾乎增加了10倍(數(shù)據(jù)顯示，1999年，德國(guó)商船總噸位約1000萬(wàn)DWT，2010年達(dá)到約9000萬(wàn)DWT)。投資者成群結(jié)隊(duì)地進(jìn)行投資(估計(jì)有50多萬(wàn)人被吸引到航運(yùn)業(yè))，使德國(guó)船東創(chuàng)建了世界上最大的集裝箱船隊(duì)，僅在2007年，船舶訂單股權(quán)投資額就達(dá)到約35億歐元?？傊?，自20世紀(jì)90年代中期以來(lái)，私人投資資金總額約為300億歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國(guó)的發(fā)行機(jī)構(gòu)從投資者手里募集到的資金剛剛超過(guò)100萬(wàn)歐元。

　　值得一提的是，在希臘經(jīng)濟(jì)最困難的時(shí)候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財(cái)政狀況的情況下，希臘還是堅(jiān)持執(zhí)行噸位稅。根據(jù)希臘船東聯(lián)盟在其年度報(bào)告中引用的中央銀行數(shù)據(jù)，希臘船東在2010年之前的10年內(nèi)向國(guó)內(nèi)匯入1400億歐元的免稅收入，而截至2012年3月，希臘政府債務(wù)總額2800億歐元，因此如果希臘政府有改變希臘航運(yùn)稅收制度的打算，這次全球金融危機(jī)為其提供了千載難逢的機(jī)會(huì)。但希臘政府拒絕對(duì)噸位稅進(jìn)行任何調(diào)整，其原因是雙重的。首先，希臘航運(yùn)業(yè)的征稅與歐洲或諸如迪拜等其他國(guó)家或地區(qū)的航運(yùn)稅收制度沒(méi)有任何不同。其次，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常容易遷移的行業(yè)，許多航運(yùn)企業(yè)具有國(guó)際辦事處。政府擔(dān)心，對(duì)航運(yùn)收入進(jìn)行征稅將使得航運(yùn)企業(yè)遷移到具備更優(yōu)惠稅收制度的地區(qū)，其結(jié)果是，航運(yùn)企業(yè)以及所有航運(yùn)業(yè)周邊的供應(yīng)和服務(wù)企業(yè)的數(shù)以萬(wàn)計(jì)的員工可能會(huì)被解雇。最重要的原因是，航運(yùn)業(yè)務(wù)收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒(méi)有這些收入希臘經(jīng)濟(jì)便會(huì)崩潰。因此，希臘航運(yùn)稅收制度看起來(lái)是不可能改變的。

　　中國(guó)典型航運(yùn)企業(yè)稅率