當(dāng)前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布新冠肺炎疫情構(gòu)成“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC）以來，各國(guó)采取的防控措施持續(xù)升級(jí)，針對(duì)口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，疫情暴發(fā)對(duì)我國(guó)海運(yùn)業(yè)造成了哪些沖擊？因沖擊而遭受重大損失時(shí)，能否采取相關(guān)救濟(jì)措施？面向未來，我國(guó)海運(yùn)業(yè)該如何防范化解重大風(fēng)險(xiǎn)？帶著這些問題，記者近日專訪了大連海事大學(xué)法學(xué)院教授王淑敏。

海運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng)

什么是PHEIC？根據(jù)《國(guó)際衛(wèi)生條例（2005）》的定義，即通過疾病的國(guó)家間傳播對(duì)其他國(guó)家構(gòu)成公共衛(wèi)生風(fēng)險(xiǎn)，和可能需要采取協(xié)調(diào)一致的國(guó)籍應(yīng)對(duì)措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎為PHEIC，初衷并不在于懲罰當(dāng)事國(guó)，而是為了控制疫情在全球擴(kuò)散?！半m然WHO明確表示沒有必要對(duì)中國(guó)采取國(guó)際旅行和貿(mào)易的限制措施，但仍有其他國(guó)家做出過激的反應(yīng)，最典型的是多國(guó)（地區(qū)）對(duì)口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴(yán)格的檢疫管控措施，其后果不亞于一場(chǎng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)制裁?！?/p>

比如，早在1月底，有報(bào)道稱，陽(yáng)明海運(yùn)旗下一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船，在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊，該輪在港外漂航長(zhǎng)達(dá)12小時(shí)后才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國(guó)青島、上海、寧波、深圳等多個(gè)港口，該輪從中國(guó)出發(fā)已經(jīng)超過20天，船上并沒有任何疾病情況的異常報(bào)告。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛(wèi)生部、美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)、澳大利亞邊防部門、越南衛(wèi)生部、馬來西亞港口局等先后發(fā)布公告，禁止來自受影響港口或國(guó)家（地區(qū)）船舶的船員上岸，或采取隔離14天措施。眾所周知，船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時(shí)，需要支付停泊費(fèi)，通常按船舶噸位、長(zhǎng)度和停泊時(shí)間為計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)，停泊費(fèi)會(huì)隨著停泊時(shí)間的延長(zhǎng)而增加。因此，當(dāng)船員被要求在船上隔離14天，會(huì)產(chǎn)生一筆不小的非生產(chǎn)性停泊費(fèi)，使得成本急劇上升。

生產(chǎn)消費(fèi)放緩，將導(dǎo)致市場(chǎng)需求嚴(yán)重不足，運(yùn)量、航次驟減，航運(yùn)物流體系不暢。王淑敏分析，與此同時(shí)，外貿(mào)也將遭遇沉重打擊。從當(dāng)前形勢(shì)看，部分外貿(mào)企業(yè)被迫停工停產(chǎn)無(wú)法完成訂單，海外買家開始拒收中國(guó)的產(chǎn)品。如果疫情在短時(shí)間內(nèi)得不到控制，出口商的大量貨物將被拒收，退貨退款情況將越來越多，產(chǎn)品無(wú)處可銷。加上多個(gè)國(guó)家（地區(qū)）宣布加強(qiáng)檢疫管控，導(dǎo)致港口擁堵、貨物延遲，許多企業(yè)因此無(wú)法履行或無(wú)法按期履行國(guó)際貿(mào)易合同，這將給出口企業(yè)帶來嚴(yán)重的打擊。

應(yīng)對(duì)PHEIC尚有不足

不少航運(yùn)企業(yè)感嘆，當(dāng)前，海外的貨物受當(dāng)?shù)毓芸卮胧┻M(jìn)不來，國(guó)內(nèi)碼頭積攢的貨物受限出不去，所以疫情早一天結(jié)束，虧損就能早一天止住。那么，當(dāng)船舶和貨物遭受重大損失時(shí)，有何措施能盡量挽回?fù)p失？

王淑敏表示，航運(yùn)企業(yè)通常會(huì)為船舶購(gòu)買保險(xiǎn)，當(dāng)遭受損失，首先會(huì)考慮保險(xiǎn)賠償，但現(xiàn)階段暫時(shí)缺乏有力的保險(xiǎn)救濟(jì)，不管是船舶保險(xiǎn)還是貨物保險(xiǎn)，都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費(fèi)用。以2019年1月1日實(shí)施的《中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)保險(xiǎn)條款》為例，其承保的檢疫費(fèi)用是指船舶爆發(fā)傳染病的直接后果而產(chǎn)生的額外費(fèi)用, 包括檢疫和消毒費(fèi)用以及因此而遭受的有關(guān)燃油費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、船員工資、物料伙食費(fèi)及港口使費(fèi)的凈損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控并非基于實(shí)際爆發(fā)的傳染病，而是港口國(guó)的預(yù)警措施，不在保險(xiǎn)理賠范圍之內(nèi)。

王淑敏進(jìn)一步介紹，在貨物保險(xiǎn)方面，一是“中國(guó)人民保險(xiǎn)公司海洋貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款”的特別附加險(xiǎn)之一“拒收險(xiǎn)”，承保貨物在進(jìn)口港被進(jìn)口國(guó)政府或有關(guān)當(dāng)局（如海關(guān)、動(dòng)植物檢疫局）拒絕進(jìn)口或沒收所產(chǎn)生的損失，但投保“拒收險(xiǎn)”，企業(yè)必須保證持有進(jìn)口所需的一切特許證或許可證或進(jìn)口限額；如果保險(xiǎn)貨物在起運(yùn)前，進(jìn)口國(guó)即已宣布禁運(yùn)或禁止，保險(xiǎn)人不負(fù)賠償責(zé)任。二是中國(guó)出口信用保險(xiǎn)公司推出的“買方違約險(xiǎn)”，承保買方所在國(guó)家或地區(qū)被禁運(yùn)或制裁引起的政治風(fēng)險(xiǎn)，承保范圍亦是貨物出運(yùn)后、非起運(yùn)前的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，保險(xiǎn)公司設(shè)置了較高的投保門檻，承保金額為100萬(wàn)美元以上，其中預(yù)付定金不低于15%。較高的門檻，使中小企業(yè)難以滿足要求?！半m然還有一種短期出口信用保險(xiǎn)可以負(fù)責(zé)起運(yùn)前風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)，但此險(xiǎn)別是綜合保險(xiǎn)的附加險(xiǎn)，不可單獨(dú)投保，整體費(fèi)率水平比發(fā)達(dá)國(guó)家要高。”

構(gòu)建多樣化應(yīng)對(duì)方案

目前，BCI指數(shù)（海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)）、巴拿馬指數(shù)（BPI）、波羅的海輕便型指數(shù)（BHMI）均呈下跌趨勢(shì)，形勢(shì)不容樂觀。海運(yùn)是全球貿(mào)易的主要載體，中國(guó)是名副其實(shí)的航運(yùn)大國(guó)，重壓之下，我國(guó)海運(yùn)業(yè)該如何化解風(fēng)險(xiǎn)？