韓國(guó)航運(yùn)業(yè)界“內(nèi)憂外患”最近有點(diǎn)煩
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2020-05-14 13:43韓國(guó)航運(yùn)業(yè)界“內(nèi)憂外患”最近有點(diǎn)煩
2020年05月14日 10時(shí) 韓海視角
根據(jù)航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Clarksons Research發(fā)布報(bào)告稱,受新冠疫情影響導(dǎo)致貨物需求大幅下滑,2020年海運(yùn)貿(mào)易將下降約5.1%,甚至比2008年至2009年全球金融危機(jī)期間下降4.1%的幅度還要大,全球海運(yùn)貿(mào)易量可能減少逾6億噸,為逾35年來的最大降幅。由于世界各國(guó)大封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物需求急劇減少,預(yù)計(jì)短期內(nèi)韓國(guó)航運(yùn)業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn),盡管韓國(guó)政府已先后四次對(duì)遭受重創(chuàng)的航運(yùn)業(yè)界投放了共計(jì)1.63兆韓元(約合人民幣97億元)規(guī)模的金融支援,但航運(yùn)業(yè)仍然無法避免蒙受巨大損失。
然而在此背景之下,5月8日浦項(xiàng)制鐵集團(tuán)(POSCO)不顧韓國(guó)航運(yùn)物流業(yè)界的強(qiáng)烈反對(duì),在集團(tuán)董事會(huì)上通過年內(nèi)成立集團(tuán)綜合物流子公司的決議。
目前,以韓國(guó)船東協(xié)會(huì)、韓國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)總聯(lián)合會(huì)等為代表的韓國(guó)航運(yùn)物流業(yè)界紛紛向青瓦臺(tái)、國(guó)會(huì)等地遞交了反對(duì)浦項(xiàng)制鐵設(shè)立物流子公司的請(qǐng)?jiān)笗?但浦項(xiàng)制鐵認(rèn)為通過成立物流子公司可以強(qiáng)化旗下子公司之間協(xié)同效應(yīng),改善集團(tuán)經(jīng)營(yíng)狀況。雙方的爭(zhēng)論愈演愈烈。
盡管浦項(xiàng)制鐵方面一直強(qiáng)調(diào),將與包括長(zhǎng)期租船合同的航運(yùn)公司、陸上運(yùn)輸公司、裝卸公司等在內(nèi)的港航物流合作公司維持現(xiàn)有合約,并將進(jìn)一步加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)物流業(yè)界的合作關(guān)系。但航運(yùn)物流業(yè)界紛紛表示懷疑。
作為世界龍頭的鋼鐵企業(yè),浦項(xiàng)制鐵如果成立物流子公司,按去年6兆6700億(約合人民幣400億元)的物流規(guī)模計(jì)算,必將使第三方物流企業(yè)陷入經(jīng)營(yíng)困境。特別是對(duì)處理干散貨業(yè)務(wù)的港口物流業(yè)界(包括港口裝卸、陸上運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ))的影響更是必然的,因此需要非常慎重。一般來說,大型貨主進(jìn)軍港口物流市場(chǎng)時(shí),應(yīng)充分考慮是否能為市場(chǎng)注入發(fā)展新動(dòng)力,以及市場(chǎng)增長(zhǎng)的可能性。
第一,是否具有強(qiáng)化港口物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的牽引作用。也就是說,大型貨主的物流子公司進(jìn)入港口物流市場(chǎng)時(shí),將為整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入創(chuàng)新動(dòng)力,并提高競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)此,有必要認(rèn)清以下兩個(gè)問題。
一是能否開拓海外市場(chǎng)等新市場(chǎng)。大型貨主的物流子公司具有龐大的資金和貨量保證,因此,與完全沒有這種后盾保障的一般港口物流企業(yè)相比,更容易開拓新市場(chǎng)。另一個(gè)是對(duì)韓國(guó)國(guó)內(nèi)港口物流產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的牽引作用。為提高港口物流產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力,需要攻克目前港口物流企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)的新技術(shù)開發(fā)、自動(dòng)化投資、利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)提高競(jìng)爭(zhēng)力等問題。這也是大型貨主的物流子公司與一般港口物流企業(yè)相比更加有利的地方。
但問題的關(guān)鍵在于資金和母公司的貨量保障能否給整個(gè)港口物流產(chǎn)業(yè)注入發(fā)展的新活力。事實(shí)上,此前港口物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新并不順利,這并不僅僅是因?yàn)楝F(xiàn)有港口物流企業(yè)的能力不足。相反,恰恰由于貨主優(yōu)越的市場(chǎng)支配能力以及由此造成的物流公司低于成本的收費(fèi)、貨主頻繁更換物流公司導(dǎo)致的物流企業(yè)長(zhǎng)期投資困難、勞動(dòng)力市場(chǎng)缺乏衍生需求和靈活性、持續(xù)放寬限制導(dǎo)致的小型企業(yè)過度進(jìn)入市場(chǎng)以及由此引發(fā)的血本無歸的顧客爭(zhēng)奪戰(zhàn)。這種根深蒂固的現(xiàn)象長(zhǎng)期支配著物流行業(yè),并在干散貨領(lǐng)域形成了結(jié)構(gòu)化和固化。這也使得行業(yè)創(chuàng)新沒有形成扎根的環(huán)境。然而由于港口租賃業(yè)務(wù)和民間投資方式的出現(xiàn)以及與新技術(shù)的接軌,相對(duì)來說大規(guī)模的資本得以應(yīng)對(duì),而無法應(yīng)對(duì)的部分則向來是由中小資本進(jìn)行分擔(dān),各自確保固有的領(lǐng)域,有序發(fā)展。
在這種情況下,如果大型貨主物流子公司進(jìn)入新領(lǐng)域時(shí),那么可以實(shí)現(xiàn)自身貨物管理的穩(wěn)定化,但如果不能打破上述產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性特征, 要想帶動(dòng)港口物流產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高或創(chuàng)新,絕非易事。由于受到這種結(jié)構(gòu)性的制約,過去大型貨主成立物流子公司時(shí),幾乎沒有直接投資資產(chǎn)和提供服務(wù)的物流企業(yè)。相反,目前更多的是凌駕于現(xiàn)有第三方物流企業(yè)之上,采取利用其物流貨代的方式。也就是說,比起試圖改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),不如沿襲穩(wěn)定的業(yè)務(wù)方式, 占據(jù)物流行業(yè)的最上層,支配現(xiàn)有物流行業(yè)的中層業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)使其得到鞏固與擴(kuò)大。更為不可取的是,為了展現(xiàn)自己的存在價(jià)值, 還強(qiáng)行進(jìn)行下調(diào)費(fèi)率等妨礙市場(chǎng)秩序的行為。
第二, 對(duì)于韓國(guó)港口物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng),很難將其看作還具有成長(zhǎng)空間的產(chǎn)業(yè)。在產(chǎn)業(yè)的誕生-成長(zhǎng)-成熟-弱化的循環(huán)過程中,成長(zhǎng)階段每個(gè)人都可以從同一條線上開始主導(dǎo)市場(chǎng)。但如今的韓國(guó)港口物流市場(chǎng)與最近興起的快遞和電商市場(chǎng)不同,已趨于成熟·飽和的狀態(tài)。進(jìn)出口干散貨吞吐量基本處于停滯狀態(tài)。即便有新的企業(yè)進(jìn)入,也很難創(chuàng)造出新的需求。像這樣由于市場(chǎng)規(guī)模處于飽和狀態(tài),新企業(yè)的進(jìn)入必然會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)有企業(yè)的退場(chǎng),最終也僅是更換”玩家”,并將擾亂市場(chǎng)的正常秩序。韓國(guó)航運(yùn)物流業(yè)界很難接受浦項(xiàng)制鐵成立綜合物流子公司進(jìn)入市場(chǎng)的原因也就在于此。
來源：韓海視角
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