面對重重挑戰(zhàn)，經過10多年的努力，上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務一年的運輸量也沒有超過14萬標準箱。這一數字與上海港全年的集裝箱吞吐量比起來，完全是微不足道。

　　20多年后，“鐵老大”和“港老大”再次聯(lián)手，這一次，硬件基礎和軟件觀念都已發(fā)生翻天覆地的變化——隨著中國高鐵事業(yè)的發(fā)展，如今綠皮車車底已不再是稀缺資源。

　　“根據規(guī)劃，3至5年后，上海外高橋港區(qū)內將有看接進鐵路網，空運報價 海運價格，這將是硬件條件的質變。我們現在建立體制機制、開拓市場，也是為未來奠定基礎。”陳偉說，“到那時，公司一年的海鐵聯(lián)運業(yè)務突破100萬標準箱不是題目。”

　　在這樣的背景下，上海港奮起直追。今年前11月，全港海鐵聯(lián)運業(yè)務達到23.8萬標準箱，國際物流，同比增長79%。有業(yè)內人士表示，上海港用一年時間，完成了過往十多年都沒有完成的使命?，F在，在海鐵聯(lián)運的體制機制上，上海港與國內其他港口已處于同一起跑線上，未來，各大港口比拼的是誰能進一步創(chuàng)新，引領行業(yè)變革。

　　今年前11月，循環(huán)班列發(fā)揮重要作用，靠近洋山港的鐵路蘆潮港站到發(fā)海鐵聯(lián)運集裝箱共計20.59萬標準箱，比往年全年增長151%，提前逾額完成年度目標。

　　此后很長一段時間，上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展陷進停滯狀態(tài)，國內其他港口則后來居上。官方公布的數據顯示，2019年，青島港海鐵聯(lián)運箱量達到138萬標準箱，領跑全國沿海港口；寧波船山港海鐵聯(lián)運量突破80萬標準箱，位列全國第二；而上海，仍然只有13余萬標準箱。因此，有人評價說，上海“起了個大早，趕了個晚集”。

　　1997年5月31日，原鐵道部、上海鐵路局、上海港務局的5家公司共同出資，組建了上海華鐵路港集裝箱多式聯(lián)運有限公司。那天上午，上海第一列海鐵聯(lián)運班列駛出軍工路港區(qū)，前往成都。人們評價說，“鐵老大”和“港老大”首次聯(lián)手。

　　進進12月，無錫到上海洋山港的海鐵聯(lián)運通道買通，初期一周三班列車對開，這有看成為上海港第六條開設循環(huán)班列的海鐵聯(lián)運線路。

　　循環(huán)班列是指按客車化模式運營，天天固定列車車底、固定開行時間對開的列車。洋山港5條已開設循環(huán)班列的線路分別連接浙江的長興、湖州，以及江蘇的蘇州、常州、海安，業(yè)務規(guī)模達到日均近1000標準箱。

　　然而，20多年前，海鐵聯(lián)運發(fā)展面臨諸多限制。當時，鐵路客運仍未進進“高鐵時代”，鐵路運輸優(yōu)先保障客運，貨運則優(yōu)先保障煤炭、鐵礦等私貨。

　　經過一年多的實踐，海鐵聯(lián)運公司總經理陳偉心中已經有了三個方向：實現鐵路貨運和海運的單證互認，并全面推行電子單證；實現鐵路箱、海運箱、自備箱各種箱源的互認；把鐵路場站變成內陸無水港，成為港口的延伸，或者把鐵路線修至港區(qū)內。