在連續(xù)數(shù)年的低訂單和高交付情況下，油船手持訂單量持續(xù)下降，截止10月手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例已經(jīng)降至二十多年來(lái)新低。

　　船東：新船訂單缺乏為油運(yùn)復(fù)蘇奠定基礎(chǔ)

　　油船訂單缺乏，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例已經(jīng)降至二十余年新低，全球油船市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)“大調(diào)整”，新船訂單缺乏為油運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇奠定基礎(chǔ)，未來(lái)市場(chǎng)形勢(shì)或更加樂(lè)觀。

　　Christophersen表示：“我們以為，在第四季度（2020年）和第一季度（2021年）市場(chǎng)可能會(huì)逐漸恢復(fù)，盡管復(fù)蘇的幅度不會(huì)像往常那么明顯”。

　　與此同時(shí)，日益嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)也一直在推動(dòng)燃料技術(shù)轉(zhuǎn)變。截止10月初，油船手持訂單中有36%將安裝脫硫裝置，主要是大型原油船。這反映出脫硫裝置在大型船舶領(lǐng)域更具經(jīng)濟(jì)吸引力，固然高低硫燃料價(jià)差縮小已經(jīng)削弱了安裝脫硫裝置的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。另外，還有10%的油船手持訂單選擇使用替換燃料，LNG是最為普遍的選擇，原油船和MR型成品油船領(lǐng)域都有LNG動(dòng)力船訂單，但阿芙拉型油船領(lǐng)域LNG動(dòng)力船最多，阿芙拉型原油船手持訂單中45%采用LNG動(dòng)力。

　　總體而言，盡管不同油船船型的手持訂單和燃料技術(shù)選擇存在差異，但油船手持訂單持續(xù)下降還是一大趨勢(shì)。考慮到目前手持訂單處于數(shù)十年來(lái)最低，短期內(nèi)油船供給增長(zhǎng)都將受到限制。

　　但是Alnughaimish指出，如今新船訂單缺乏將導(dǎo)致未來(lái)幾年油船市場(chǎng)看漲。不過(guò)，他也補(bǔ)充稱，盡管如此油船船東仍需要繼續(xù)拆除，尤其是老化的船隊(duì)。

　　固然整體手持訂單有限，但不同船型間手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例有一定差異。在原油船領(lǐng)域，VLCC手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例最低，僅為7%。而在成品油船領(lǐng)域，LR2型油船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例最高，為12%；但LR1型油船手持訂單僅占現(xiàn)有船隊(duì)的1%，目前這一船型僅有5艘手持訂單，過(guò)往兩年間都沒(méi)有任何新訂單。

　　在今年余下的時(shí)間里，由于疫情導(dǎo)致石油需求比2019年的水平下降220萬(wàn)桶/天，預(yù)計(jì)油船運(yùn)輸將承受壓力。Alnughaimish稱：“市場(chǎng)恢復(fù)仍需要一些時(shí)間，海運(yùn)費(fèi)，并且復(fù)蘇將是漸進(jìn)的，而不是V形。”

　　Alnughaimish表示，全球約有25％的VLCC船齡已超過(guò)15年，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，只能獲得低運(yùn)價(jià)，“假如油船價(jià)格保持低迷，所有老化船舶都需要退出市場(chǎng)。只有到那時(shí)，我們才能看到緩慢復(fù)蘇，但到2023年油船供需市場(chǎng)會(huì)好得多”。

　　根據(jù)克拉克森近日發(fā)布的研究報(bào)告，在過(guò)往5年的大部分時(shí)間里，油船手持訂單一直呈下降趨勢(shì)，尤其是2018年至2019年間交付速度強(qiáng)勁，而新船訂單量卻相對(duì)有限。事實(shí)上，由于新型冠狀病毒疫情的不確定性加劇了燃料和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂，今年到目前為止油船新船訂單量?jī)H為1200萬(wàn)載重噸，而2000年至2019年間均勻每年訂單量為3300萬(wàn)載重噸。

　　原油船和成品油船的貿(mào)易流量也在經(jīng)歷一場(chǎng)“大調(diào)整”，由于西方國(guó)家從東方采購(gòu)更多的石油，預(yù)計(jì)噸英里數(shù)將增加，由于西方國(guó)家煉油廠面臨著利潤(rùn)率低和庫(kù)存高的壓力。“由于疫情的影響，部分歐洲煉油產(chǎn)能封閉，并且中東和亞洲的新煉油產(chǎn)能增加，原油貿(mào)易的間隔將擴(kuò)大，轉(zhuǎn)化為更大的噸英里數(shù)，”Scorpio ME的主管Ugo Romano觀察到。

　　受此影響，10月初原油船手持訂單量?jī)H相當(dāng)于船隊(duì)運(yùn)力的7.9%，是自1997年以來(lái)的最低水平；成品油船手持訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力為6.8%，是過(guò)往25年來(lái)的最低水平。作為對(duì)比，2018年初原油船手持訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)比例達(dá)13%，2008年比例曾高達(dá)47%。目前有限的手持訂單量意味著，未來(lái)幾年油船船隊(duì)增長(zhǎng)可能相對(duì)平緩，預(yù)計(jì)2021年油船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)僅為1.8%，只有2000年至2019年間均勻增速的一半。

　　沙特阿拉伯國(guó)家航運(yùn)公司（Bahri）旗下的Bahri Oil貿(mào)易與運(yùn)營(yíng)副總裁Hisham Alnughaimish近日表示，整個(gè)油船市場(chǎng)的新船訂單下降主要是由于未來(lái)的石油需求、油船收益以及IMO法規(guī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)要求都存在著不確定性；另外，很多傳統(tǒng)的銀行減少了航運(yùn)貸款或完全撤出資金，因此也缺乏融資。

　　波羅的海交易所董事會(huì)主席、Tsakos Energy Navigation的非執(zhí)行董事Denis Petropoulos表示：“油船手持訂單量確實(shí)有所下降，現(xiàn)在處于最低點(diǎn)，由于監(jiān)管和政府對(duì)航運(yùn)的信息不同一。航運(yùn)業(yè)務(wù)需要大量的投資和巨大的承諾，人們對(duì)可能發(fā)生的事情不愿冒險(xiǎn)。”

　　Hafnia聯(lián)營(yíng)船隊(duì)的電子商務(wù)副總裁Jens Christophersen指出，航運(yùn)業(yè)目前正試圖處理大量的浮式和陸地庫(kù)存，在市場(chǎng)恢復(fù)正常之前需要將其減少。

　　數(shù)據(jù)：油船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例降至20年新低