“船廠一定要依靠新船型開發(fā)，否則是沒有生命力的”


超大型全冷式液化氣船以往一直被日韓船廠壟中斷和技術(shù)封閉。從1997年開始，胡可一領(lǐng)銜開發(fā)該型船，歷時15年。2012年獲首批船訂單，至今已經(jīng)交付30艘。同時不中斷根據(jù)國際市場的需求變化升級優(yōu)化，性能指標處于領(lǐng)先地位。江南不僅僅是中國唯逐一家能夠自主設(shè)計建造該型船的船廠，而且今年的訂單量超過韓國現(xiàn)代居世界第一。

2021年08月31日 09時 東方網(wǎng)

20世紀80年代初，江南造船造了很多出口船，越來越需要同國外船東和設(shè)備商打交道。一開始，國內(nèi)船廠連標準的合同文本都沒有，出往都是一口“啞巴英語”，跟船東很難對話，而請的翻譯不懂技術(shù)，海運費，交流效率大打折扣。為了遇上時代發(fā)展需求，沒往過國外留學(xué)、沒念過碩博、剛進廠不敢開口說英語的胡可一，沒多久就自己出錢上夜校惡補英語。




領(lǐng)銜完成多項自主研發(fā)、世界首創(chuàng)

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“放工后我就騎自行車往市中心，上夜校到八九點鐘，在旁邊吃個盒飯。”他也在工作中拼命地創(chuàng)造學(xué)習(xí)機會。“我看老外怎么寫傳真，句子怎么用，下次也嘗試著用，慢慢用幾遍就記牢了。在接待船東、監(jiān)造代表和船級社的驗船師時，我都盡力用英語和他們溝通思路。我一直把船廠視為一所社會大學(xué)，有很多的學(xué)習(xí)機會。即使有些人離開了造船廠，到外面也會發(fā)覺見識和能力較同行業(yè)的人上風(fēng)明顯。”


今年5月，由胡可一領(lǐng)銜開發(fā)的世界首艘99000立方超大型乙烷船（VLEC），舉行了首個B型液貨艙完工儀式。標志著VLEC建造實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破。該型船采用江南自行研制具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的B型艙貨物圍護系統(tǒng)，目前有四艘實船在建造過程中。
今年59歲的胡可一是中國船舶團體首席專家，江南造船團體科技委主任、研究員級高級工程師。江南造船廠，這所有著150多年歷史、被稱為“中國民族產(chǎn)業(yè)搖籃”的老船廠就是他的“社會大學(xué)”。從1982年進廠工作至今，胡可一帶領(lǐng)研發(fā)團隊創(chuàng)造了中國船舶產(chǎn)業(yè)史上的數(shù)個第一，海運報價 國際快遞，也見證了改革開放以來，中國船舶產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，一艘艘中國自主設(shè)計和建造的船舶邁出國門，在高技術(shù)復(fù)雜船型等領(lǐng)域讓中國船舶的實力享譽世界。
多年來，他也一直在帶“新人”，通過具體案例、實際的工作過程，“一事一議”地讓新人理解。“競爭越來越激烈，更新?lián)Q代的周期越來越短。船廠一定要依靠新船型開發(fā)，否則是沒有生命力的，是吃老本。”
2019年5月，57歲的胡可一正式卸任總工程師。改任科技委主任的他更加注重把握技術(shù)方向、培養(yǎng)年輕團隊，讓這所百年船廠在新時代煥發(fā)新的生命力。2021年，胡可一的肩上又多了份中船團體首席專家的擔(dān)子。
東方網(wǎng)記者解敏8月30日報道：“我小時候就喜歡交通工具，尤其喜歡在外灘邊看著江面上的船只來來往往，沒想到之后從事了造船業(yè)，真正體驗到了造船的全過程。”

“在一些出口港口有客觀條件限制，如何在港口限制條件下將運輸船做到最大，對船舶設(shè)計者而言是個很大的挑戰(zhàn)。”胡可一先容，“B型艙貨物圍護系統(tǒng)不僅打破了國外專利公司在低溫圍護系統(tǒng)的壟中斷，而且延伸可應(yīng)用到LNG船（液化自然氣船）、LNG燃料艙和LPG船上，經(jīng)濟效益和社會效益都被廣泛看好。”
他還參加了“中國江南型巴拿馬散貨船”的首制船設(shè)計至完工交船整個過程，隨后作為總設(shè)計師主持開發(fā)、設(shè)計了第二代至第七代“中國江南型巴拿馬散貨船”，總建造量超過150艘。

深夜出海修理“唱歌的螺旋槳”;技術(shù)“一把手”親力親為

固然長期從事船舶設(shè)計和研發(fā)工作，但作為技術(shù)“一把手”的總工程師，胡可一在船舶建造完工交付前，還要參加試航，風(fēng)險難以預(yù)料。2000年，胡可一接到緊急通知，深夜出海修理“唱歌的螺旋槳”，某試航船反饋發(fā)現(xiàn)航行中船體內(nèi)有雜音。當天晚上他登上拖輪駛出長江。“船在外海，拖輪開了大概六七個小時才碰到船。當時海上風(fēng)浪很大，拖輪搖擺得非常厲害，桌上的東西全部被打翻在地。假如不關(guān)艙門，海水馬上會倒灌進船艙。”

胡可一是船舶產(chǎn)業(yè)界少有的未讀過碩博研究生的總工程師。更難得的是，他接過百年“江南造船”的接力棒，一干就是20年，打破了總工程師一般任期為10年的慣例。

拖輪的甲板和舷梯的落差足足有兩米，個子不高的胡可一先跳到舷梯上，再爬上船。“到達后已是半夜，我們立即下到機艙后部實地聽音，與船級社的專家多次溝通后，判定出雜音來自螺旋槳，后來發(fā)現(xiàn)是螺旋槳制作過程中出了一個差錯。”胡可一在船上待了兩三天，隨后將勘驗結(jié)果帶回船廠分析，并修正了螺旋槳的邊沿外形參數(shù)，順利解決了題目。這個事件也推動船廠專門制訂了針對外檢員到制造廠商“上門”檢驗螺旋槳的檢驗細則。
胡可一說，“船是單個產(chǎn)品，不是批量生產(chǎn)的，更輕易出現(xiàn)無法立即判定的題目，所以需要我們親身到現(xiàn)場排摸和勘察。”他也表示，船廠最大的特點便是能舉一反三，“我們派往現(xiàn)場檢測的工程師，要求都比平時高，做好每個題目的預(yù)防措施，才能不再出現(xiàn)同類題目。”

如今的江南造船，目力所及，超大型龍門吊、各種分段結(jié)構(gòu)、由專人引導(dǎo)的運載車等，一派繁忙的景象。圍繞著這些龐然大物的，還有造船廠里不辭辛勞的工人們在焊接、分裝、起吊……這座神秘的造船基地，真正的核心不僅是那些船舶，更是設(shè)計建造這些船舶的人及他們手里牢牢把握的技術(shù)。