4、從網(wǎng)絡(luò)布局方面，客流量排名前10位的繁忙機(jī)場(chǎng)之間，基本有了高頻次的空中快線、精品航線，且大多數(shù)是由三大航主導(dǎo)執(zhí)行。省會(huì)之間及重點(diǎn)城市之間的航線頻率較高，但執(zhí)飛的航企家數(shù)較多，時(shí)刻分布較為隨機(jī)，其中不少是甩飛航班的其中一個(gè)航段。中小城市則多由甩飛航班支撐，目的地以京滬穗深等一線城市為主。

　　根據(jù)以上對(duì)于高鐵和民航運(yùn)力安排的分析，我們可以得出一個(gè)進(jìn)階的結(jié)論：這兩個(gè)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，均已經(jīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行了優(yōu)化和妥協(xié)，在短期內(nèi)無(wú)法再進(jìn)行顛覆性調(diào)整，那就意味著各自的客源基本盤(pán)也會(huì)相對(duì)穩(wěn)定。盡管未來(lái)鄭濟(jì)、鄭萬(wàn)、西渝等線路的開(kāi)通會(huì)縮短部分城市間的旅行時(shí)間，但運(yùn)量最大的幾條高鐵線路雙復(fù)線化的幾率較小，高鐵的基本格式不會(huì)改變。因此，民航在后疫情時(shí)代，不必過(guò)于擔(dān)心來(lái)自于高鐵的直接競(jìng)爭(zhēng)，而更應(yīng)該思考如何優(yōu)化自身運(yùn)力配置，從而產(chǎn)生更高收益，彌補(bǔ)疫情時(shí)代的虧損。

　　我國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線骨干快線+中小蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)布局和170座級(jí)單通道客機(jī)為主力的運(yùn)力安排，與同樣幅員遼闊、人口眾多的美國(guó)所采用的關(guān)鍵輪輻網(wǎng)絡(luò)和干支結(jié)合運(yùn)力安排大相徑庭，實(shí)際有著深厚的歷史原因和復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)原因。首先是客源，我國(guó)城鎮(zhèn)眾多，人口密度高，航空的運(yùn)輸效率和相對(duì)更高的運(yùn)價(jià)無(wú)法滿足旅客出行需求，在這一點(diǎn)上作為民航人也不得不承認(rèn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)于支線航空和中短途出行確實(shí)是也較強(qiáng)替換性的。其次是資源，我國(guó)并非大型民用航空器生產(chǎn)強(qiáng)國(guó)，飛機(jī)的擁有本錢確實(shí)高于西方國(guó)家，而且機(jī)場(chǎng)、時(shí)刻、空域、機(jī)組等資源都不如美國(guó)豐富，相反，地面的橋隧基建、高鐵列車生產(chǎn)恰正是我國(guó)強(qiáng)項(xiàng)，這使得我國(guó)更輕易用高鐵來(lái)構(gòu)建城市間交通網(wǎng)絡(luò)。其三是出行習(xí)慣，我國(guó)民航基本是一步邁進(jìn)噴氣時(shí)代，旅客并未形成航空文化，于是一切螺旋槳飛機(jī)和支線噴氣飛機(jī)都被回為小飛機(jī)，并被貼上不安全的標(biāo)簽，這并非業(yè)內(nèi)人士在短時(shí)間內(nèi)能夠扭轉(zhuǎn)的，而且旅客對(duì)直達(dá)有近乎固執(zhí)的偏好，逆著消費(fèi)習(xí)慣來(lái)強(qiáng)推關(guān)鍵輪輻網(wǎng)絡(luò)，航空公司無(wú)法承擔(dān)這個(gè)收益風(fēng)險(xiǎn)。

　　3、從機(jī)型方面，除了ARJ21之外的支線飛機(jī)數(shù)目在下降，支線飛機(jī)占整個(gè)民航機(jī)隊(duì)的比例也在下降。737系列受到MAX停飛的持續(xù)影響無(wú)法更新?lián)Q代，A320系列則在繼續(xù)更新引進(jìn)，寬體機(jī)受疫情影響，沒(méi)有太多起色，只能集中在京滬穗深蓉這樣的干線上。

　　與此同時(shí)，對(duì)于中小航企的甩飛航線應(yīng)該繼續(xù)鼓勵(lì)扶持，由于甩飛航線的一個(gè)好處就是收益互補(bǔ)，由于一個(gè)甩飛航班相當(dāng)于兩個(gè)短航段和一個(gè)長(zhǎng)航段，只要收益治理策略得當(dāng)，是可以調(diào)節(jié)客座率和收益的。此外，應(yīng)給予中小航企更多省會(huì)之間的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，由于中小航企即使有超大城市之間商務(wù)航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，但囿于航班頻率和服務(wù)等原因，對(duì)商務(wù)旅客的吸引力不足，自然也拿不到與骨干航企比肩的收益，與其這樣，不如大家形成差別層級(jí)配置--骨干航企加強(qiáng)快線，中小航企密織蛛網(wǎng)。大家協(xié)力協(xié)調(diào)，增強(qiáng)統(tǒng)籌安排，不僅能對(duì)高鐵能形成有利的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，也能緩解各航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)壓力。新冠疫情讓中小航企的日子比骨干航企更加難過(guò)，假如能給予中小航企一些資源，對(duì)于民航業(yè)的整體健康也會(huì)大有裨益。

【專業(yè)分類】規(guī)劃發(fā)展

　　正由于有這些限制，高鐵采取的是全國(guó)統(tǒng)籌的方式，由鐵路總公司安排運(yùn)行圖，動(dòng)車組只是配屬某地方鐵路局，由其負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)保障，地方局對(duì)于運(yùn)力安排的決定權(quán)比航空公司小得多，班列經(jīng)營(yíng)權(quán)概念相對(duì)模糊，不像航線經(jīng)營(yíng)權(quán)那么嚴(yán)格。

　　可能有些讀者會(huì)問(wèn)，那我們能否采取日本的鐵路運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)行大量中短途快車，并讓大家在大站中轉(zhuǎn)呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我國(guó)乘客自然的均勻旅程更長(zhǎng)，始發(fā)終到的排列組合更豐富，若都安排中短途車次，那么無(wú)疑要產(chǎn)生一次以上的中轉(zhuǎn)，這對(duì)于我國(guó)旅客較難接受（日本515公里的東海道新干線和675公里的東北新干線的合計(jì)總長(zhǎng)也比京滬高鐵短，但兩條線路之間卻沒(méi)有跨線直通車，例如大阪到仙臺(tái)必須在東京中轉(zhuǎn)一次）；其二，關(guān)鍵原因，上海、廣州等客流大站往往在線路的終端或高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊角位置，而作為東北、內(nèi)蒙、關(guān)內(nèi)自然關(guān)鍵的北京，又由于各種原因無(wú)法整合成高效關(guān)鍵，地理位置極佳的車站如鄭州東站等盡管有中轉(zhuǎn)聯(lián)程的配套設(shè)置，但也并未有意識(shí)地組織大規(guī)模中轉(zhuǎn)；其三，線網(wǎng)原因，日本在同一區(qū)間往往有雙復(fù)線甚至六線、八線，且分屬于不同的鐵路公司，這使得中短途車次安排的靈活性大大增強(qiáng)，大站快車也更輕易實(shí)現(xiàn)，而我國(guó)高鐵的骨干線路基本已經(jīng)飽和。

　　我國(guó)三大航為了獲得更多資源，會(huì)在對(duì)方的主基地建立分子公司，美國(guó)三大航基本不會(huì)采取類似行動(dòng)，更傾向于鞏固自身關(guān)鍵。我國(guó)中小航企即使在自己的主基地也可能無(wú)法獲取充足的時(shí)刻資源，只好編排甩飛航班，早出晚回地外出打工，并利用地方政府補(bǔ)貼來(lái)經(jīng)停中小城市，用兩個(gè)航段來(lái)填滿一架170座級(jí)的飛機(jī)，形成了極具中國(guó)特色的蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡(luò)。以上這些做法，既是航企的生存發(fā)展聰明，也反映出各公司對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)。