“站立伺機(jī)”可行嗎？ “站立伺機(jī)”，空中客車公司最早于2003年提出這一概念。不少廉價(jià)航空公司，比如歐洲最大廉航瑞安航空Ryanair和國(guó)內(nèi)的年齡航空，都表達(dá)過對(duì)于這個(gè)想法的愛好。 早在2009年前后，年齡航空就曾提出在現(xiàn)有商務(wù)艙（公務(wù)艙）、經(jīng)濟(jì)艙等飛機(jī)艙位的基礎(chǔ)上新增立艙：第一級(jí)是商務(wù)經(jīng)濟(jì)座艙，由現(xiàn)有的12個(gè)座位增加至24個(gè)，提供非常好的餐食，是所有航空公司經(jīng)濟(jì)艙中最好的餐食，堪比公商務(wù)艙的餐食;第二級(jí)是經(jīng)濟(jì)艙，有78個(gè)座位；第三級(jí)是站票艙，大約120個(gè)位置。旅客人數(shù)將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加30%。年齡航空董事長(zhǎng)王正華當(dāng)時(shí)解釋，站票位置類似于“吧臺(tái)座位”，旅客可以站著斜靠在一塊板上，背部有軟墊，肘部有扶手，胸部有安全防護(hù)橫擋，臀部還會(huì)有突出物支撐；旅客從肩膀到胸口，交叉綁上安全帶；可以半坐也可以豎立，乘坐過程將是安全的。

實(shí)踐中，目前大多數(shù)的我國(guó)航司還是采取“一事一議”的方式，在出現(xiàn)超售需要拒載時(shí)，同旅客協(xié)商的方式確定。主要表述為“視具體情況，按標(biāo)準(zhǔn)酌情采取不同的補(bǔ)償措施”。 據(jù)民航資源網(wǎng)專家熊維，國(guó)外航空公司在旅客購(gòu)票時(shí)，一般會(huì)明確告知該票屬于超售，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)也較高。 美國(guó)：因拒載導(dǎo)致抵達(dá)目的地時(shí)間超過原航班預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間2小時(shí)，航司須賠償至少至少2倍的單程機(jī)票價(jià)格，最高不超過775美元；超過2小時(shí)，航司須賠償至少至少4倍的單程機(jī)票價(jià)格，最高不超過1550美元； 歐盟：假如航班航程不超過1,500公里，補(bǔ)償數(shù)額為250歐元；假如航班航程為1,500至3,500公里，或?yàn)闅W洲境內(nèi)航程超過1,500公里的航班，補(bǔ)償數(shù)額為400歐元；對(duì)于航程超過3,500公里的航班，補(bǔ)償數(shù)額為600歐元。 航程的計(jì)算基于由于被拒盡登機(jī)或航班取消，旅客比預(yù)定抵達(dá)時(shí)間更晚抵達(dá)的終極目的地。假如航空公司提供了替換航班，且抵達(dá)時(shí)間不超過原預(yù)訂航班擬定抵達(dá)時(shí)間兩小時(shí)（航程不超過1,500公里）/三小時(shí)（航程為1,500公里至3,500之間）/四小時(shí)（航程超過3,500公里），則補(bǔ)償數(shù)額為上述款項(xiàng)數(shù)額的50%，即分別為125歐元、200歐元或300歐元。 印度：鑒戒了以延誤時(shí)間為計(jì)算依據(jù)的美國(guó)模式，國(guó)際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，24小時(shí)以內(nèi)賠付2倍機(jī)票，超過24小時(shí)則為4倍機(jī)票（最高20000盧比，折合人民幣1800元）。 智利：鑒戒了歐盟以航程為標(biāo)準(zhǔn)的賠償模式，最高賠付標(biāo)準(zhǔn)約為4800元人民幣。 加拿大：抵達(dá)目的地超過0-6小時(shí)，賠償900加幣；6-9小時(shí)，1800加幣；超過9小時(shí)，2400加幣。

瑞安航空模擬圖 歐洲航空安全局（EASA）曾經(jīng)對(duì)此方案給出了回應(yīng)。EASA以為，飛機(jī)設(shè)置站立的靠背需要對(duì)現(xiàn)有規(guī)章進(jìn)行大量的修改。而且，從航空安全的角度來說，該方案并不實(shí)際，會(huì)面臨一系列的安全隱患，包括：座椅的適墜性、阻燃性，應(yīng)急撤離等等，此外，飛機(jī)在騰飛，著陸時(shí)，座椅能夠吸收一定不穩(wěn)定氣流的擾動(dòng)，承受一定的力，這對(duì)安全也是重要的。 2017年，哥倫比亞一家廉價(jià)航空VivaColombia更新申請(qǐng)飛機(jī)站立座椅，這種垂直座椅類似于酒吧里的高腳圓凳椅，航空公司因此可以將更多的旅客塞進(jìn)客艙。 2019年，國(guó)外飛機(jī)座椅制造商Aviointerior推出一種新的豎立式航空座椅，號(hào)稱“馬鞍式”座椅。

       機(jī)票超售是“國(guó)際慣例”。航空公司為什么明知道可能坐不下，還要多賣票呢？ 1. 有的旅客在定票、買票之后會(huì)改變或者放棄行程，這樣一來，就造成航班座位虛耗。 2. 航空公司打出“有人不來”的富余，多賣一些票，可以降低些損失。此外，機(jī)位可能虛耗，多賣一些票，可以讓更多旅客補(bǔ)充進(jìn)來，滿足更多人的出行需求。 3. 航空博主@FATIII指出，有時(shí)候由于機(jī)型臨時(shí)變更甚至是同一機(jī)型由于臨時(shí)更換了不同座艙布局的飛機(jī)來飛，也會(huì)導(dǎo)致座位溢出?；蛘呤钱?dāng)天航班由于各種原因取消比較嚴(yán)重，乘客都被積存到一個(gè)航班上。 公道的超售是一種能夠照顧到航空公司和旅客雙方利益，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化的做法。

此外，在中國(guó)民航局2015年發(fā)布的《公共航空運(yùn)輸航班超售處置規(guī)范》中，對(duì)備受爭(zhēng)議的“超售情況下伺機(jī)優(yōu)先規(guī)則”題目做出了明確規(guī)定：

飛機(jī)座椅，與安全密切相關(guān)。航空座椅對(duì)飛機(jī)的客艙安全有著重要的影響。以適墜性為例，適墜性是論述飛機(jī)在墜撞或其它應(yīng)急事件中有關(guān)乘員的保護(hù)/存活和撤離的學(xué)科，適墜性包括機(jī)體結(jié)構(gòu)的適墜性和客艙內(nèi)部設(shè)備/構(gòu)件的適墜性。廣義地講它反映的是客艙安全性，涉及的主題有：人的耐受收留限、材料的可燃性、座艙的布置、逃生裝置、旅客通告、應(yīng)急撤離和應(yīng)急設(shè)備等。適墜性要求的實(shí)質(zhì)是客艙安全。飛機(jī)座椅的設(shè)計(jì)為乘客墜撞緩沖、阻燃性有影響，座艙的布置、座椅間距、逃生裝置的存放、旅客通告的疏通、應(yīng)急撤離等等也均與座椅的設(shè)計(jì)有關(guān)，因此航空座椅是保障客艙安全的重要內(nèi)收留。 目前為止，沒有一款這種座椅得到監(jiān)管部分的審批。有關(guān)站立飛行的訴求和討論，仍將繼續(xù)。 關(guān)于飛機(jī)站票，你怎么看？

       所謂航班超售，簡(jiǎn)單地說，是指承運(yùn)人為避免座位虛耗，在某一航班上銷售座位數(shù)超過實(shí)際可利用座位數(shù)的行為。當(dāng)一名旅客手持機(jī)票來到機(jī)場(chǎng)辦理伺機(jī)手續(xù)時(shí)，就有可能由于航班的超售滿員而被拒盡登機(jī)，正如本視頻里的情況。 

近日，一條抖音短視頻火了。博主聲稱自己買到了飛機(jī)票“站票”。視頻內(nèi)收留顯示，這位博主應(yīng)該是碰到了航班超售的現(xiàn)象。需要夸大的是，盡不可能出現(xiàn)飛機(jī)票站票的情況！

 

        超售航班處理規(guī)定 

總的來說，國(guó)際物流，沒有大家都滿足的方式，沒有盡對(duì)公平的方式，只有基本公道且公正的方式。 機(jī)票超售的補(bǔ)償方式 民航局2015年發(fā)布的《公共航空運(yùn)輸航班超售處置規(guī)范》中，要求航空公司對(duì)超售旅客采用現(xiàn)金、贈(zèng)予里程等方式進(jìn)行補(bǔ)償，但并未制定同一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

       機(jī)票超售的原因 

> 飛機(jī)“站座”模擬圖（資料配圖）來源：中國(guó)廣播網(wǎng) 在2010年，瑞安航空的CEO Michael O'Leary就宣稱，他在考慮將某些航班的座椅替換成站立式的，并將“站立機(jī)艙”的機(jī)票定價(jià)低至4磅起。瑞安航空在2010年進(jìn)行了一次12萬人的民意調(diào)查，發(fā)現(xiàn)42％的人表示假如票價(jià)是傳統(tǒng)票價(jià)的一半，他們會(huì)買站票。瑞安航空提出的具體改裝方案是將飛機(jī)最后的10排座位移除用以改裝成站位，這些站位可以收留納的乘客數(shù)目將相當(dāng)于15排座位的乘客數(shù)目。

        一般而言，航班超售處理有三大法則。一是能在地面處理的盡不上飛機(jī)。二是能征集志愿緩行旅客的盡不強(qiáng)行拒載。三是拒載順序能有清楚規(guī)則的盡不隨機(jī)指定。 2021年民航局出臺(tái)的《公共航空運(yùn)輸旅客服務(wù)治理規(guī)定》對(duì)超售等易于產(chǎn)生糾紛的環(huán)節(jié)提出明確要求：