本期，與全球領(lǐng)先的船舶估值和航運(yùn)大數(shù)據(jù)提供商VesselsValue一起來(lái)探討世界集裝箱港口在過(guò)去五年的變化，以及中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)兩國(guó)集裝箱船活動(dòng)的影響。

　　以到港船舶為基準(zhǔn)的VesselsValue的方法

　　通過(guò)VesselsValue的大數(shù)據(jù)平臺(tái)，我們將對(duì)比2014年8月和2019年8月的主要集裝箱港口的集裝箱船運(yùn)輸活動(dòng)。這是以船舶到港數(shù)量和沿途到港?？康拇暗目偧b箱艙位的量來(lái)衡量的。

　　到港船舶的定義，是已經(jīng)進(jìn)入了港口的特定碼頭或轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，而該碼頭或轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)被確定為與貨物作業(yè)有關(guān)。因此，這不包括不需要貨物作業(yè)的船舶到港，如加油、倉(cāng)儲(chǔ)或更換船員。Vesselsvalue的集裝箱貿(mào)易數(shù)據(jù)系統(tǒng)顯示了每艘500標(biāo)準(zhǔn)箱以上集裝箱船的和停泊以及航程有關(guān)的貨物作業(yè)。

　　需要注意的是這是基于船舶的研究方法，不同于港口和/或海關(guān)當(dāng)局報(bào)告的按集裝箱箱（TEU）吞吐量比較集裝箱港口活動(dòng)的傳統(tǒng)方法。這種基于船舶的研究方法相比較傳統(tǒng)的吞吐量測(cè)量法有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

　　a.對(duì)船舶數(shù)量以及船舶總艙位的分析，提供了對(duì)不同類(lèi)型集裝箱船舶需求的更好的理解。

　　b.更多航線(xiàn)上需要處理越來(lái)越多的船舶的運(yùn)營(yíng)，從而產(chǎn)生了對(duì)不同港口對(duì)海洋基礎(chǔ)設(shè)施需求的改變，這樣的分析讓我們有一個(gè)更好的理解。

　　c.基于船舶的數(shù)據(jù)和研究方法，可精確查詢(xún)單個(gè)船舶的停泊。港口或者海關(guān)的數(shù)據(jù)經(jīng)常是總結(jié)性的自我報(bào)告形式，所以準(zhǔn)確性和完整性都不能保證。

　　集裝箱船造訪(fǎng)亞洲港最勤

　　這清楚地表明了新加坡港的全球意義，它是一個(gè)主要的轉(zhuǎn)運(yùn)和停泊樞紐，比世界上任何其他港口都掛靠更多的集裝箱。此外，這些船舶可以裝載的最大艙位量是寧波港的兩倍以上。我們還可以看到亞洲港口的優(yōu)勢(shì)：世界前五大港口，有四個(gè)在亞洲。

　　使用總集裝箱艙位量和船舶數(shù)量進(jìn)行分析會(huì)產(chǎn)生不同的排名，因?yàn)槊總€(gè)港口停靠的船舶噸位不同。例如，鹿特丹擁有世界上第二大集裝箱船的?？繑?shù)量的港口，但該集裝箱港最大可能的吞吐量只排了第四名。如下圖所示，這是因?yàn)樵摳蹘缀跛姆种拇巴？渴怯勺钚〖?jí)別的大支線(xiàn)型船完成的。更大一些的船舶，尤其是超巴拿馬型在寧波這樣的港口中?？康母?，所以雖然寧波的船舶停靠數(shù)量較少，但比鹿特丹擁有更大可能的總吞吐量。

　　2019年8月數(shù)據(jù)顯示，新加坡仍然是世界上最繁忙的港口，世界前五大港口仍然有四個(gè)在亞洲。就船舶停靠數(shù)量來(lái)說(shuō)，香港已經(jīng)成為了前五大港口之一，就總的?？看芭撐涣縼?lái)說(shuō)釜山也成為了前五大港口之一，香港和釜山分別取代了高雄和深圳。

　　集裝箱船呈現(xiàn)大型化趨勢(shì)

　　關(guān)于世界集裝箱貿(mào)易的地理分布，2014年和2019年的數(shù)據(jù)大致相同，然而進(jìn)一步的分析也讓我們發(fā)現(xiàn)了一些有趣的趨勢(shì)。

　　船舶大型化比船舶記錄行程的增長(zhǎng)更快的帶動(dòng)了船舶?？扛劭诩b箱艙位總量的增長(zhǎng)。以下表格在全球?qū)用嫔象w現(xiàn)了這個(gè)結(jié)果。進(jìn)入全球港口區(qū)的最大集裝箱數(shù)增長(zhǎng)速度超過(guò)港口停靠數(shù)增長(zhǎng)速度的兩倍。

　　新加坡就是反應(yīng)這種趨勢(shì)的最好的例子。正如上面的圖表所示，2019年8月集裝箱船在新加坡停靠港口的數(shù)量比2014年8月少。但是同時(shí)，這些船舶的總的最大集裝箱數(shù)量增加了100萬(wàn)以上，這樣的變化是由于超大型集裝箱船（ULCVS）為代表的大型船舶的增多。同一時(shí)期，全球ULCV船隊(duì)則從88艘增至293艘。

　　如果我們對(duì)五大集裝箱港口的新晉者進(jìn)行分析，ULCV在推動(dòng)集裝箱船全球需求增長(zhǎng)方面顯得更加重要。2014年至2019年，釜山新港的船舶標(biāo)準(zhǔn)箱總艙位量增長(zhǎng)了近40%，從全球第七位升至第四位。與新加坡一樣，ULCV在釜山吞吐量中所占的占比在這一時(shí)期大幅增長(zhǎng)。

　　與其他資產(chǎn)類(lèi)別相比，ULCV對(duì)船舶總船舶集裝箱艙位量（TEU）可以在以下兩個(gè)港口和全球所有集裝箱港口中看到影響，ULCV顯然是增長(zhǎng)最快的船舶類(lèi)型。以新加坡為例，ULCV?？扛劭诘淖畲蠹b箱數(shù)量的增長(zhǎng)速度比其他所有集裝箱船的總艙位整體增長(zhǎng)更多，因此它們抵消了除巴拿馬型以外所有其他船型集裝箱數(shù)量的下降。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)中的集裝箱貿(mào)易

　　美國(guó)特朗普政府，一直奉行與中國(guó)對(duì)抗的貿(mào)易政策，導(dǎo)致兩國(guó)對(duì)進(jìn)口貨物征收多輪關(guān)稅。自2018年7月以來(lái)，美國(guó)向中國(guó)進(jìn)口的逾1000億美元以及美國(guó)進(jìn)口中國(guó)的逾3000億美元的貨物，已首當(dāng)其沖受到這些關(guān)稅的影響。由于中國(guó)對(duì)美國(guó)出口所受影響最大，我們將關(guān)注美國(guó)和中國(guó)集裝箱港口的變化。

　　中國(guó)港口