克拉克森的理論CII評級估計表明,按照當前的情況,大約三分之一的船舶將被評為D級或E級。假如2026年這些船只仍在交易,并且沒有修改速度或規(guī)格,則被評為D級或E級的船舶比例將上升至50%。

　　克拉克森在其報告中表示:“除了排放量,我們預計2022年航運的燃油費用創(chuàng)紀錄,將引發(fā)對燃油噸位效率的關注?！笨死松^察到,洗滌器改裝高峰已經過往,目前每月只有20艘船舶進行改裝,低于2020年的200艘。

　　克拉克森預計,在過往五年中,全球使用液化自然氣燃料的港口已從約60個增加到150個,到2026年可能達到250個,并補充說,港口需要巨額投資,大約6000個港口中只有171個擁有岸電設施。

　　克拉克森預計,航運業(yè)明年的排放量將保持穩(wěn)定,由于生態(tài)型船隊的增長速度,將平衡貿易和船隊活動的增長速度帶來的排放。

　　國際海事組織IMO的碳強度指標(CII)將于2023年1月強制執(zhí)行,規(guī)定了總噸位5000及以上的特定船型船舶的義務,包括油輪、散貨船和集裝箱船。

　　固然航運業(yè)龐大的船隊更新計劃尚處于起步階段,但克拉克森已經看到了分層市場的發(fā)展。克拉克森預計,到2023年底,30%的船隊噸位將采用現代生態(tài)系統,24%將安裝洗滌器,6%將采用替換燃料,25%將采用節(jié)能技術(EST)。

　　克拉克森研究公司(Clarksons)發(fā)布了航運業(yè)綠色發(fā)展的最新進展情況,提供的大量數據表明,航運業(yè)的碳足跡增長預計將在明年趨于平緩。

　　克拉克森預計:“脫碳所需的史無前例的船隊更新不太可能均衡進行,推進技術的不確定性和相關的剩余價值風險擔憂導致訂單相對較少(仍占船隊的10%左右),預計中期船隊增長相對較低?！?/P>

　　克拉克森公司的數據顯示,以液化自然氣為主導的替換燃料船舶在現有船隊中占4.5%,在新造船訂單中占44%。

　　克拉克森預計,在2021至2030年間,船隊的生態(tài)更新需要1.4萬億美元的新建訂單,到2050年,需要4.2萬億美元的新訂單。本周,克拉克森警告稱,假如沒有新的來源或綠色認證,船隊更新和海岸基礎設施融資可能會成為一項長期挑戰(zhàn)。

　　世界船隊的均勻船齡正在增加,按噸位加權計算為12.2年,高于2013年9.7年的最低水平。對于散貨船船隊,均勻船齡為11.5年,油輪為12.1年,集裝箱船隊為14.2年。如今,全球28.1%的噸位超過15年。

　　從船隊更新和造船產量來看,克拉克森(Clarksons)表示,從2016年至2020年,新造船訂單總額將從2021的640億美元增至2030年的1390億美元。