現(xiàn)在各航空公司的收益治理能力和市場營銷能力較十幾年前也有大幅度進(jìn)步，除了傳統(tǒng)的按時間門路式治理價格之外（間隔騰飛時間越近票價越高），也通過出行產(chǎn)品的開發(fā)和對機(jī)票附加服務(wù)（如托運行李、改簽條件、機(jī)場服務(wù)、選座服務(wù)）的差異化來吸引不同層級的需求，并根據(jù)市場趨勢進(jìn)行主動調(diào)價，而不是以往那種“一家引戰(zhàn)，各家被動跟進(jìn)”局面。同時，航線運價的進(jìn)步也給予各航企更多定價空間，機(jī)票價格可以做到隨行就市。

　　一、國內(nèi)航線運價形成機(jī)制

　　筆者一直夸大的觀點就是“天下沒有免費的午餐”，偏離市場供求規(guī)律的做法無法長期持續(xù)，航空公司不可能一直提供明顯低于本錢的票價。假如各家航企能借此機(jī)會將特殊時期一些特殊促銷政策終止，回回正常的價格體系，確實能減輕不少收益壓力。當(dāng)然，航空公司假如能開發(fā)出更好的出行組合產(chǎn)品，以比較實惠的方式滿足不同旅客群體的出行需求，將是一個雙贏的結(jié)局。

　　此外，歐美航空公司更樂于深度開發(fā)旅客的價值，充分利用“二八定律”：一方面以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來吸引高價值常旅客，讓忠誠度高的乘客將得到更多特權(quán)，空運報價 海運價格，例如優(yōu)先值機(jī)、優(yōu)先選座、更多行李額、享用休息室、優(yōu)先登機(jī)、候補(bǔ)升艙等等；另一方面提供低價但基礎(chǔ)的服務(wù)給予非本航企常旅客，并對各種服務(wù)予以收費。盡大多數(shù)美國航企會提供“機(jī)票+酒店+租車”組合服務(wù)，航企、酒店、租車公司三家的相互綁定更深，而在國內(nèi)這種模式的成熟度還不夠。

　　五、小結(jié)

　　實際上直到2000年代末期，即使有“限折”、“航線聯(lián)營”、“聯(lián)合檢查”、“配額銷售”等方式來控制低折票數(shù)目，各家航空公司還在八仙過海一般賣低價，“散客拼團(tuán)”都是低級段位，還有不少高級段位的方法在此也就不詳述了，總之結(jié)果就是京滬之間居然能買到300塊錢以下的“白菜價”機(jī)票。真正改變低折票滿天飛的原因，筆者以為有兩個：一是2010年之后我國航空旅行需求的大幅度增長；二是互聯(lián)網(wǎng)時代大幅度降低了信息不對稱性和營銷本錢，使得航空公司能更精準(zhǔn)地調(diào)整票價。

　　國際航線的價格說便宜也便宜，由于現(xiàn)實中每客公里收費肯定低于國內(nèi)航線；但說不便宜也不便宜，由于國際航線涉及到上百個國家、幾百上千家航企、多種貨幣，因此國際航協(xié)會協(xié)調(diào)制訂航線運價，這個運價是非常高的。

　　四、他山之石--國際航線票價與其它國家航線定價

　　昨晚到今天，一個有關(guān)于機(jī)票的新聞刷屏了，大意就是主管部分要求部分國有航空公司在一些航線上的最低票價不得低于四折。盡管這則新聞的真實性尚不能完全確認(rèn)，但在當(dāng)下民航復(fù)蘇時節(jié)，仍然引起了一些波濤。筆者就此也談?wù)?/a>自己的看法。

　　不過自2020年新冠疫情開始，航空運輸業(yè)失往了穩(wěn)定的需求，以往的定價和營銷策略通通失效，各家航企幾番探索后紛紛推出“隨心飛”一類的產(chǎn)品。而疫情后期航班執(zhí)行需要服從于各地的防控政策，變動和取消非常頻繁，機(jī)票價格也進(jìn)進(jìn)了從全價到二折忽高忽低的“亂紀(jì)元”。

　　此次主管部分關(guān)于機(jī)票價格的要求，筆者理解其初衷是讓各航企減少低價票帶來的虧損，之所以上熱搜，說明大家覺得機(jī)票與自己生活的相關(guān)度高，也說明大家出行意愿在進(jìn)步，總體來說是好事。

　　由于有了這個限制，各航空公司每個航季肯定優(yōu)先調(diào)整熱門商務(wù)線的運價，其結(jié)果就是票價與航距的相關(guān)度相對降低，與供求狀況的相關(guān)度相對進(jìn)步。仍然以京滬線為例，2000年左右時全價為960元，后來1020、1130、1240、1380、1500……如今則進(jìn)步到了2150元。而同樣差未幾1100多公里航距的“北京-黃山”全價只有1240元，更遠(yuǎn)一點的“北京-景德鎮(zhèn)”則是1340元。因此，筆者把這樣的運價形成機(jī)制描述為半管制型。

　　然而，后來業(yè)內(nèi)發(fā)現(xiàn)這種定價方式需要改進(jìn)：一方面是航線存在熱門商務(wù)線、旅游線、冷門支線等不同類型，每種航線主力客源的價格承受能力相差很大，類似京滬這樣的商務(wù)線天天全價都供不應(yīng)求，明顯定價低了，有些冷門支線對于當(dāng)?shù)爻丝蛠碇v票價又顯得貴了；另一方面，每客公里收費標(biāo)準(zhǔn)不能頻繁調(diào)整，但不調(diào)整又趕不上通貨膨脹的步伐。于是，民航局在2010年起對公務(wù)艙和頭等艙實施市場調(diào)節(jié)價，2013年起對經(jīng)濟(jì)艙實施市場調(diào)節(jié)價，同時又規(guī)定每個航季調(diào)價的航線不能超過10%（2017年后是不超過15%），每次調(diào)價幅度不能超過10%。

　　有人的地方就有江湖，有競爭的地方就會有價格戰(zhàn)，早期我國航空公司的主要競爭方法就是兩個字--“打折”。我國民航業(yè)比較著名的價格戰(zhàn)發(fā)生在1990年代末，彼時全球經(jīng)濟(jì)狀況，而當(dāng)時國內(nèi)航企眾多且引進(jìn)了不少寬體客機(jī)，供需一下一上，形成剪刀差般的失衡，價格戰(zhàn)就在所難免。其結(jié)果就是全行業(yè)虧損，迫使當(dāng)時的國家計委和民航總局共同出臺“禁折令”。

　　二、航空公司的定價與價格戰(zhàn)往事

　　國際航線的高運價為各航空公司的具體定價留出較大空間。現(xiàn)實操縱中，航空公司并不會按最高運價來銷售，而乘客也不會按照全價來買，隨行就市才是基本規(guī)律。當(dāng)然，低價票改簽費用高且條件苛刻，高價票改簽費用低且條件靈活是共同特點。不過國際航線運價的天花板高，也造成了新冠疫情期間出行本錢超大幅度提升，這非常讓人無奈，究竟供求矛盾很大