顯然，將運價低簡單回因于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，這是不公平的。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)實在大大提升了貨車司機的工作效率。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.01%的貨車司機使用過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，市場普及率較高。在使用過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的貨車司機中，近三成（29.23%）的貨車司機反映貨源基本來自網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，超過七成（70.15%）的貨車司機有一半以上的貨源來自網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。

《報告》中提到，運價變化的三個主要原因分別是：油價上漲、車輛過剩加劇市場低價競爭、貨源不足拉低整體價格。首先，油價上漲成為最大本錢推手。69.01%的貨車司機反映2022年造成運價變化的主要原由于油價上漲。2022年均勻油價上漲幅度約3成，假如按照燃油本錢占物流企業(yè)運輸總本錢30%計算，總運輸本錢上漲了約10%。

此外，空運報價 海運價格，貨源不足拉低整體價格。60.39%的貨車司機反映運價變化的主要原因是貨源不足。2023年是我國疫情管控完全放開后的第一年。目前來看，疫情感染高峰期固然已經(jīng)過往，但是在短期時間內(nèi)國內(nèi)的經(jīng)濟活動仍然會受到疫情的影響，國內(nèi)產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，投資和大宗商品消費領(lǐng)域仍處于低迷狀態(tài)。

與《報告》的分析不謀而合的是，前段時間，羅戈研究院院長潘永剛曾在平臺經(jīng)濟助力貨車司機穩(wěn)就業(yè)專題座談會上指出，當前公路貨運行業(yè)運價低迷現(xiàn)狀是“多因一果”造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，油價高漲、貨主壓價、司機內(nèi)卷是導(dǎo)火索。

針對近日有貨車司機把“低運價”的矛頭直指網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的現(xiàn)象，此前，羅戈研究院院長潘永剛以為，將運價低簡單回因于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，是不公平的“答案”，海運費，對題目的解決也不會有任何幫助。另有行業(yè)分析人士也指出，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺主要角色還是信息撮合，并非貨運低價的“罪魁罪魁”。平臺一端是對貨，一端對車，一端對貨主，一端對司機。作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，既要體現(xiàn)對貨主的價值，又要體現(xiàn)對司機的價值。平臺假如強制干預(yù)或者一味提升運價的話，貨主就不到平臺上發(fā)貨了，就往線下發(fā)貨了。因此，平臺必須在司機和貨主之間尋找一種動態(tài)的平衡，協(xié)同司貨雙方形成規(guī)?；?、集約化的市場格式，才能從根本上解決這一題目。

其次，車輛過剩加劇市場低價競爭。61.93%的貨運司機反映2022年運價變化的主要原由于車輛過剩。據(jù)了解，車企“0首付”造成貨車車輛大量出現(xiàn)，這部分車主加劇了運費蛋糕的瓜分。

冰凍三尺非一日之冷。運價的低迷，也盡非一日造就。如今，國內(nèi)貨運市場正處全球經(jīng)濟通脹壓力大環(huán)境下，需求疲軟還是壓制運價的主要因素。不過相信隨著國內(nèi)經(jīng)濟的回?zé)?，運價的跌幅將逐漸收窄，直至來到一個平衡的狀態(tài)。

“行情不好運費低”是最近貨車司機們共同的憂慮，肩負著養(yǎng)家生活、還貸款的壓力，很多貨車司機都表示日子難熬。那么，運價為何只降不漲呢？近日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》（簡稱《報告》），分析了運價持續(xù)低迷的原因。