據(jù)路透社報(bào)道，中國航司開始實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)向中短程亞洲航線，而不是在名氣大但虧損的北美航線上增加運(yùn)力。這些中短程亞洲航線可以帶來更好的回報(bào)與增長。

　　過去十年里，中國國有三大航司運(yùn)營的美國航線運(yùn)力增長了四倍，但這一高速擴(kuò)張是有代價(jià)的。中航協(xié)近期公布的數(shù)據(jù)顯示，中國航司國際航線虧損至少已有三年了，2018年虧損達(dá)到219億元人民幣（31.3億美元）。

　　為此，中國航司開始在周邊地區(qū)尋求增長。在新的冬春航季，中國航司計(jì)劃在800多條現(xiàn)有航線基礎(chǔ)上新開105條國際航線，其中大部分集中在東亞、東南亞，也有部分歐洲航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在東南亞航線上的運(yùn)力增長情況

　　圖：自2010年以來，泰國獅航、泰國亞航、酷航的運(yùn)力增長情況

　　OAG航空數(shù)據(jù)高級(jí)分析師John Grant表示：“現(xiàn)在，中國航司對(duì)國際航線的態(tài)度變得更加商業(yè)化。與運(yùn)營航程在12小時(shí)但不賺錢的航線相比，如果航司可以運(yùn)營航程在四小時(shí)的航線并保持盈利，那么，航司可以每天運(yùn)營三個(gè)航班架次，從而在商業(yè)上更具合理性。”

　　比如，東航最近獲準(zhǔn)新開從青島、成都飛往韓國清州以及日本大阪的航線，它還將新開上海-日本青森以及西寧-日本名古屋。

　　長龍航空上月也獲準(zhǔn)新開成都-雅加達(dá)航線。從今年初開始，國航就在運(yùn)營北京-金邊航線，南航從一月開始，也一直在運(yùn)營廣州-宿務(wù)航線。

　　飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)顯示，隨著北美航線需求減弱，今年以來，有四家中國航司已經(jīng)停飛了六條美國航線。比如，國航于8月停飛了北京-夏威夷航線，廈航也停飛了廈門-深圳-西雅圖航線。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在中美航線上的運(yùn)力增長情況

　　圖：自2010年以來，美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空在中美航線上的運(yùn)力增長情況

　　在經(jīng)歷了十年的兩位數(shù)增長之后，去年赴美的中國游客人數(shù)下降。美國國家旅游局預(yù)計(jì)，由于中美貿(mào)易關(guān)系緊張等原因，今年中國游客將再下降5％。

　　美國旅游協(xié)會(huì)首席執(zhí)行長RogerDow表示，美國在全球長途旅行市場(chǎng)的份額從2015年的13.7%下降到去年的11.7%。

　　總體而言，雖然過去三年中國三大航司飛往北美的運(yùn)力增加了2.9%，但飛往東南亞和歐洲航線的運(yùn)力卻分別增加了30.6%和34.6%。

　　圖：自2010年以來，國航、東航、南航在中歐航線上的運(yùn)力增長情況

　　圖：自2010年以來，漢莎航空、法國航空、荷航在中歐航線上的運(yùn)力增長情況

　　交銀國際運(yùn)輸分析師表示：“北美航線的需求不像以前那么強(qiáng)勁，因此航空公司正將這些航線的運(yùn)力轉(zhuǎn)移到日本、韓國和東南亞等地，以保護(hù)票價(jià)。國航和南航管理層預(yù)計(jì)，明年日本和韓國將貢獻(xiàn)最大的運(yùn)力增長，而北美地區(qū)的增長將放緩。”

　　對(duì)航空公司來說，遠(yuǎn)程航班往往更有利可圖，因?yàn)榕c短程航班相比，來自低成本航司的競(jìng)爭會(huì)更少，這意味著較高的票價(jià)可以彌補(bǔ)燃料、更大的飛機(jī)以及更多的機(jī)組人員所帶來的更高的成本。