采用低速柴油機(jī)作為動(dòng)力的大型遠(yuǎn)洋船舶普遍使用的是船用燃料油。這種油是經(jīng)過(guò)原油提煉成汽油、柴油后剩下的渣油，也稱為重油，其憑借較低的價(jià)格成為眾多航運(yùn)公司或船東的首選。然而，船舶燃燒重油后將產(chǎn)生大量的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物，對(duì)環(huán)境造成的影響逐漸引起了業(yè)界的關(guān)注。

　　2020年“限硫令”生效日期臨近，全球范圍內(nèi)所有船舶燃油含硫量須從3.5%下降到0.5%(船舶排放控制區(qū)為0.1%)。業(yè)界對(duì)于船舶使用低硫油減少污染的呼聲越來(lái)越高，脫硫裝置市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也逐漸激烈。

　　據(jù)了解，除節(jié)能方案外，目前業(yè)內(nèi)控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3種：一是使用硫含量小于0.5%的合規(guī)低硫油或轉(zhuǎn)用船用輕柴油(MGOMDO);二是加裝船舶廢氣清洗系統(tǒng)(EGCS)，即常說(shuō)的脫硫塔;三是使用液化天然氣(LNG)等清潔能源取代燃油，因?yàn)槿紵齃NG不會(huì)排放硫氧化物。

　　“我個(gè)人始終質(zhì)疑脫硫設(shè)備對(duì)于減少污染的作用?！瘪R士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁在今年2月的新聞發(fā)布會(huì)上再次提出了脫硫設(shè)備對(duì)于環(huán)境保護(hù)積極意義的質(zhì)疑。施索仁也曾稱，未來(lái)，馬士基旗下約90%的航運(yùn)船舶仍將使用低硫油。

　　盡管使用低硫油可從根本上解決船舶排放污染源的問(wèn)題，但業(yè)內(nèi)對(duì)于這一措施能否大范圍推廣應(yīng)用仍然存在爭(zhēng)議，主要集中在燃油成本和供應(yīng)配套能力兩方面。

　　“從目前全球主要港口的低硫油和高硫油的價(jià)格圖來(lái)看，對(duì)于航運(yùn)公司或船東來(lái)說(shuō)，使用高硫油，燃油費(fèi)每噸將比合規(guī)低硫油便宜200美元?！眮喼耷鍧嵖諝庵行难芯繂T成慧慧介紹說(shuō)，一艘蘇伊士型集裝箱船，使用高硫油與合規(guī)低硫油成本差異為28萬(wàn)~35萬(wàn)元。“合規(guī)成本高意味著企業(yè)違規(guī)的激勵(lì)較大，如果缺乏有效的監(jiān)管，難以對(duì)違規(guī)者形成震懾效果?！彼a(bǔ)充說(shuō)。

　　今年2月，馬士基集團(tuán)公布了2018年全年業(yè)績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，該公司當(dāng)年的航運(yùn)燃油總成本高達(dá)50億美元，同比增長(zhǎng)超過(guò)50%。如果以合規(guī)低硫油和高硫油的價(jià)格差為200美元噸計(jì)算，馬士基集團(tuán)將需要額外支付可能高達(dá)20億美元的燃油成本。這也意味著，短期來(lái)看，使用低硫油將為航運(yùn)公司或者船東增加較大的負(fù)擔(dān)。

　　不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，一方面，因環(huán)境保護(hù)給航運(yùn)公司帶來(lái)的額外成本將會(huì)通過(guò)各種方式轉(zhuǎn)嫁由社會(huì)承擔(dān)，另一方面，隨著低硫油的大量使用、相關(guān)供應(yīng)鏈的完善，重油與低硫油之間的差價(jià)將會(huì)逐漸縮小?！按蠹叶家獫M足硫排放控制要求，只要監(jiān)管到位，每家航運(yùn)公司都面臨著燃油成本增加的問(wèn)題，這個(gè)成本可以轉(zhuǎn)化為運(yùn)價(jià)，由全社會(huì)承擔(dān)?！迸韨魇ブ赋觯笆褂玫土蛴褪菓?yīng)對(duì)控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最經(jīng)濟(jì)的方法?！?/P>