21世紀(jì)的第3個(gè)10年來(lái)了，航運(yùn)業(yè)卻“揣著”許多困惑與無(wú)奈，迎接新的時(shí)代。國(guó)際海事組織(IMO)2020限硫令于1月1日正式生效，大連港和青島港已分別于1月2日和1月3日查獲燃油含硫超過(guò)0.5%上限的船舶。

　　應(yīng)對(duì)IMO 2020 限硫令，基于成本與管理方面等綜合考慮，低硫油成為船東的主流選擇。不過(guò)，基于對(duì)初期低硫油供應(yīng)量與供應(yīng)價(jià)格等憂(yōu)慮，部分船東選擇為高油耗船舶加裝脫硫塔。此外，立意長(zhǎng)遠(yuǎn)的船東也在嘗試?yán)们鍧嵞茉醋鳛榇膀?qū)動(dòng)燃料。

　　面對(duì)一年超過(guò)3億噸的船用燃油需求，究竟哪一種是明智之選呢?2020年首周，低硫油價(jià)格令船東“不忍直視”;加裝脫硫塔獲得溢利但非長(zhǎng)久之選?！熬G色”大背景下船東在考慮更多可替代“綠色”燃料……

　　眼下的“困惑”

　　2020年，不平凡的起點(diǎn)：長(zhǎng)長(zhǎng)的船隊(duì)等待加載燃油，沒(méi)有折扣，價(jià)格畸高的船用燃油報(bào)價(jià)繼續(xù)上行。

　　盡管大量船舶已在2019年11月開(kāi)始切換低硫油，但低硫油供應(yīng)鏈中的基礎(chǔ)設(shè)施和可用性仍然受到限制。由此導(dǎo)致在IMO 2020限硫令正式實(shí)施后，供給設(shè)施更加緊張。Alphaliner不無(wú)焦慮地表示，部分滿(mǎn)載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，等待供應(yīng)商的低硫油供應(yīng)到船以便繼續(xù)航行。目前，尚不清楚受影響的船舶在申請(qǐng)燃油非可用性報(bào)告后，是否能夠繼續(xù)航行。

　　在船舶排隊(duì)等待低硫油供應(yīng)的同時(shí)，低硫油價(jià)格也在持續(xù)上漲，其相對(duì)于高硫油的價(jià)格溢價(jià)已大大擴(kuò)大。2020年1月6日，全球四大加油港的低硫油與高硫油價(jià)差幾乎全線(xiàn)超過(guò)300美元/噸，其中阿聯(lián)酋富查伊拉港的低硫油價(jià)格高達(dá)793美元/噸，與該港的高硫油價(jià)差達(dá)到471美元/噸。由于低硫油價(jià)格大幅上漲，船用柴油價(jià)格也迅速上漲，1月6日，富查伊拉港船用柴油報(bào)823美元/噸，新加坡港報(bào)745.5美元/噸(見(jiàn)表)。

　　此時(shí)，不禁想到油輪船東Euronav在2019年二季度和三季度，以平均每噸447美元價(jià)格收集40余萬(wàn)噸低硫油，是何等明智之舉。

　　新加坡港和富查伊拉港的低硫油價(jià)格更高，低硫油與高硫油間的價(jià)差也更大。造成這種現(xiàn)象的原因，或與亞洲船東基本持“被動(dòng)等待”態(tài)度有關(guān)，導(dǎo)致IMO 2020限硫令生效后，亞洲地區(qū)對(duì)低硫油的需求急劇增加。歐洲、美洲地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)提前為部分船舶加裝脫硫塔，因此這些區(qū)域燃油需求相對(duì)均衡。

　　燃油成本大幅上漲，航運(yùn)企業(yè)不得不通過(guò)物流鏈來(lái)分?jǐn)偝杀?。?019年11月開(kāi)始切換低硫油時(shí)，班輪公司已經(jīng)開(kāi)始加收燃油附加費(fèi)。不過(guò)，由于近來(lái)低硫油價(jià)格大幅飆漲，達(dá)飛輪船宣布，2020年2月1日起，將以275美元/噸征收低硫油附加費(fèi)。此前，達(dá)飛輪船根據(jù)2019年10月的高低硫油的價(jià)差，在2019年12月1日起以200美元/噸征收低硫油附加費(fèi)。

　　且不論混兌低硫的燃油的粘度、穩(wěn)定以及兼容性等質(zhì)量問(wèn)題，及時(shí)加供與價(jià)格問(wèn)題已讓初期的轉(zhuǎn)換十分混亂。馬士基航運(yùn)最近以在餐廳用餐為例在宣傳其線(xiàn)上訂艙產(chǎn)品解決的痛點(diǎn)，油商何時(shí)才能讓“船舶餐廳”無(wú)需等位就可以享受價(jià)優(yōu)的“餐品”?

　　中期的“港灣”

　　加裝脫硫塔的船舶在2020年迎來(lái)“好日子”，燃油供給充足，燃油加供無(wú)需等待。最主要的是這些船舶租金已經(jīng)在市場(chǎng)上獲得溢價(jià)。

　　盡管干散貨船市場(chǎng)仍顯頹勢(shì)，加裝脫硫塔的海岬型散貨船日租金卻在沖擊2萬(wàn)美元。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船現(xiàn)貨市場(chǎng)等價(jià)期租租金(TCE)為17667美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為10041美元;2010年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船TCE為14436美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為4196美元。

　　由于油運(yùn)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)，加裝脫硫塔的超大型油輪(VLCC)獲取的日租金溢價(jià)已超過(guò)2萬(wàn)美元。2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔VLCC的TCE為121219美元，使用低硫油同型船舶的TCE為104144美元;2010年建造加裝脫硫塔的VLCC的TCE為116586美元，使用低硫油同型船舶的TCE為94286美元。

　　Argus估算，假定VLCC航速為13節(jié)，油耗為70噸/日，低硫油與高硫油的價(jià)差在300美元/噸，那么加裝脫硫塔的VLCC每日節(jié)約燃油成本2.1萬(wàn)美元。航運(yùn)咨詢(xún)Cleaves表示，在VLCC上加裝脫硫塔的費(fèi)用約為660萬(wàn)美元，其中包括40天安裝期停航的收入損失。以此計(jì)算，最多一年可以收回脫硫塔的加裝費(fèi)用。