A股6000點都見過，這個航運指數(shù)是負的了你見過嗎？

2020年02月03日 11時 航運界網(wǎng)

A股大盤6000點都見過，BCI 負數(shù)你見過嗎？

1月31日，BCI再創(chuàng)新低：-20。原來該指數(shù)真的可以是負值。
 

昨天（30日），BCI降到1點，我們整理了一篇未發(fā)出來的稿子名叫《A股大盤6000點我都見過，BCI 1點你見過嗎？》
 

有生之年，有幸遇見。

本以為，1就是原點，沒想到還真有負數(shù)。

原諒小編讀書少，沒見過這場面。
 

前些天，我們標(biāo)題黨了一下

而面對此情此景，小編表示真的打臉。

何為BCI？

BCI是Baltic Capesize Index的英文縮寫，即波羅的海海岬型船運價指數(shù)（也稱波羅的海好望角型船運價指數(shù)）。1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現(xiàn)在的BDI )指數(shù)分解成BCI和BPI兩個指數(shù)。目前，BDI由海岬型船指數(shù)（BCI），巴拿馬型船指數(shù)（BPI）和超靈便型船指數(shù)（BSI）三個分指數(shù)構(gòu)成，權(quán)重分別為40%，30%和30%。

彭博在今年1月中旬援引克拉克森的數(shù)據(jù)稱，一艘建于2010年運輸鐵礦石的海岬型散貨船，每天的租金收入是4000美元，但這不足以覆蓋包括船員和維修在內(nèi)的運營成本。而同樣一艘船，如果加裝了脫硫塔，每天的租金收入將高出10,000美元。盡管整體收益不是非常理想，但至少是可以維持正常運營的。
 

此外，Seanergy Maritime主席兼首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis日前表示，在其公司內(nèi)部進行的一份研究顯示，過去五年，包括Scorpio Bulkers、戴安娜航運、Navios、 Genco、鷹散航運和星散航運在內(nèi)的干散運輸上市公司共虧損58億美元。其中，尤為突出的是，Genco報虧17億美元，鷹散航運報虧11億美元。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示，“安裝洗滌器的船舶，其運價基本能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，但由于波羅的海指數(shù)僅考慮沒有安裝洗滌器的船舶，高昂的燃油價格導(dǎo)致指數(shù)水平下跌，等價期租水平下降。”Peter補充說道，“通常情況下，中國春節(jié)之后市場會更加活躍，但由于冠狀病毒肺炎疫情的發(fā)生，市場蕭條或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)周。

菁英航運集團董事長季文元對航運界網(wǎng)介紹，BCI的構(gòu)成公式是海岬型船市場各條航線數(shù)據(jù)乘以各航線系數(shù)，總和而得。其中航線系數(shù)是波羅的海交易所根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，并在指數(shù)組成發(fā)生變化時才進行變化的一個固定系數(shù)，各航線都有各自固定系數(shù)。因此從指數(shù)公式來看，是會產(chǎn)生負值。目前對BCI指數(shù)形成負貢獻的僅C16航線（Backhaul航線），即海峽型船從遠東返回大西洋的航線。其由于貨物較少，船東以此來擺放船舶位置，將船舶擺位至大西洋，以獲得未來更好的收益或其他作用，因此在此過程中，船東愿意收取較少的運費用來負擔(dān)部分油費和港使費，亦可能是負租金的形式。其他航線數(shù)據(jù)成為負數(shù)的可能性較低，而C16航線由于擺位的關(guān)系，在市場不好的情況下，會經(jīng)常出現(xiàn)。但出現(xiàn)負值并不意味著船舶為停駛，船東會根據(jù)自身的營運想法，選擇船舶不同的擺位，為未來的營運作準(zhǔn)備。由于海岬型船近期連續(xù)下跌，C16航線自1月7日以來一直為負數(shù)，持續(xù)對BCI指數(shù)形成負貢獻，在1月31日的數(shù)據(jù)下，由于C16航線負貢獻與其他航線的正貢獻總和為負數(shù)，即形成了指數(shù)為負的極端情況，這也說明當(dāng)下的海峽型船市場十分糟糕。

上海航運經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良則根據(jù)BCI各航線權(quán)重和算法為航運界網(wǎng)進行了詳細計算如下：
 

1. 乘數(shù)（含權(quán)重和基期值）、本期運價/租金Value、權(quán)重是給定的，用黑色字顯示。

2. 通過這三個給定的數(shù)字，我們倒算了它們的基期估值的數(shù)量級，也即1000/乘數(shù) x權(quán)重。

3. 因為不知道基期的具體取值和中間的調(diào)整系數(shù)，所以我們的倒推數(shù)值并不等于真正的基期數(shù)值。換言之，我們假設(shè)基期點數(shù)為1000點，人家可能用10、100……。如果中間從未調(diào)整過，那么它們的基期Value就應(yīng)該是我們倒推出來的結(jié)果。

4. 乘數(shù)i X 本期Value i= 本期點數(shù)i；本期點數(shù)i=1~10加總= 本期BCI

5. 由此可見，C9航線盡管Value和權(quán)重都很大，但由于即期Value太大，導(dǎo)致點數(shù)很小，就被那個只有7.5%權(quán)重的C16航線打敗了，而C16航線的即期Value只是C14航線的一個零頭，導(dǎo)致它的點數(shù)很大，最終導(dǎo)致BCI出現(xiàn)負數(shù)。 

劉巽良同時援引了一位租船經(jīng)紀(jì)人的解釋：“backhaul（C16航線）是一直比較受詬病的一條航線，市場上已經(jīng)很少有這樣的成交，以前這個航線多半是遠東裝煤炭去大西洋，因為通常大西洋市場高，那么去到好的洋區(qū)，去的這個航次是要付出代價的，因此backhaul航線一直很低，之前很長時間，這個航線通常會只有幾十、幾百塊，甚至無限接近0，但一般不會出現(xiàn)負數(shù)。有種理論認為，這個負數(shù)是通過運費計算的，實際上沒有船東會接受負數(shù)。”由于期租下由租船人承擔(dān)燃油費用，哪怕是零租金，船東至少不用貼油錢，所以猜測C16航線的負租金就是計算出來的一個TCE（等價期租租金），也即在沒有租約的情況下船東“倒貼”租金從遠東（差洋區(qū)）跑去歐洲（好洋區(qū)）。

申萬交運首席分析師閆海也認為BCI為負乃指數(shù)計算方法導(dǎo)致。加之春節(jié)淡季，疫情影響需求預(yù)期悲觀，疊加限硫令成本上升，使得BCI首次出現(xiàn)負數(shù)。不過閆海稱“不用驚慌 ，海岬型船運價的均值仍有3973美元/天，實際負運費并未出現(xiàn)。”他預(yù)計春節(jié)后將實現(xiàn)反彈。