摘要：本文通過(guò)對(duì)代表國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的BDI指數(shù)進(jìn)行自相關(guān)分析，基于其偏自相關(guān)的特性，聯(lián)立對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡有重要影響的主要市場(chǎng)變量，建立基于主變量分析法為特征的BDI指數(shù)自回歸模型，并通過(guò)尋找各同期主要變量之間及序列前后期主要變量間的回歸關(guān)系，建立聯(lián)立方程模型以推演國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需變化及BDI指數(shù)發(fā)展走勢(shì)。同時(shí)通過(guò)觀察當(dāng)前市場(chǎng)存量運(yùn)力的船齡與載重噸分布，對(duì)更長(zhǎng)期的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)作出方向性判斷。2020年時(shí)已輕微失衡的供需基本面給后續(xù)幾年的市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)壓力，而在2022年左右由于海岬型老舊船基本拆解完畢后，逐步進(jìn)入緩慢發(fā)展周期。直至2030-2035年間，預(yù)計(jì)會(huì)有總計(jì)超過(guò)2.5億載重噸的海岬型及巴拿馬型老舊運(yùn)力集中拆解，供需結(jié)構(gòu)得到改善而迎來(lái)下一個(gè)繁榮周期。

關(guān)鍵詞：國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)；BDI指數(shù)；主變量分析；自相關(guān)模型；聯(lián)立方程模型

1 引言

航運(yùn)業(yè)是國(guó)際貿(mào)易的派生需求，歷來(lái)經(jīng)受經(jīng)濟(jì)周期、地緣政治等突發(fā)因素的沖擊，使得海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的變動(dòng)也難以預(yù)測(cè)。劇烈的市場(chǎng)波動(dòng)，足以讓海運(yùn)市場(chǎng)的參與者深刻認(rèn)識(shí)到行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、規(guī)避海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的重要性。

主變量分析法是利用統(tǒng)計(jì)體系分析各變量影響程度的一種統(tǒng)計(jì)方法，能夠使一組復(fù)雜的時(shí)間序列數(shù)據(jù)映射為若干能夠反映出事物發(fā)展本質(zhì)特征的變量。主變量分析法的數(shù)學(xué)運(yùn)算主要是建立在矩陣運(yùn)算的基礎(chǔ)之上，并假定變量之間呈線性關(guān)系，這種方法使復(fù)雜多變的市場(chǎng)變化研究有可能從純粹的定性領(lǐng)域中走出來(lái)，將理論建立在比較牢固的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)上，從而走向更精準(zhǔn)的定量領(lǐng)域。

BDI指數(shù)全稱波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)，反映的是即期市場(chǎng)行情。本文總體市場(chǎng)判斷思路是，以BDI指數(shù)作為標(biāo)識(shí)，通過(guò)自回歸模型測(cè)試國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律，結(jié)合市場(chǎng)供需基本面分析，利用主變量分析法來(lái)研究影響國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的各種因素，將這些因素作為變量去研究其與BDI指數(shù)之間的相互作用機(jī)理，進(jìn)而對(duì)未來(lái)的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)做出大致判斷。本文基于主變量分析理論改進(jìn)了自回歸AR模型，創(chuàng)立了主變量分析法-自回歸模型，將BDI時(shí)間序列映射為幾個(gè)更清晰變量的時(shí)間序列，以抓住市場(chǎng)發(fā)展的本質(zhì)，并通過(guò)聯(lián)立方程模型統(tǒng)一運(yùn)算，也便于從量化的角度更精準(zhǔn)地分析原本模糊的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)。

2 國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分析及主要變量說(shuō)明

根據(jù)市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2020年初，全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力約占全球航運(yùn)市場(chǎng)所有類型船總運(yùn)力的一半，總計(jì)約8.8億載重噸：其中海岬型散貨船總噸位約3.48億噸，約占比全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力40%；巴拿馬型散貨船總噸位約2.17億噸，大概占比全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力的24.5%；而大靈便型散貨船總噸位約2.08億噸，占比全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力的23.5%；但靈便型散貨船總噸位約1.05億噸，只占比全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)總運(yùn)力的12%。

自2008年美國(guó)次貸危機(jī)所引發(fā)的全球性金融危機(jī)以來(lái)，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平和資產(chǎn)價(jià)值驟降，而由于之前2007-2008年航運(yùn)業(yè)高峰時(shí)期船東的新造訂單猛烈，彼時(shí)大量已在船廠中的運(yùn)力陸續(xù)在2008-2011年集中投放，這部分運(yùn)力約占當(dāng)前存量運(yùn)力的30%，這進(jìn)一步加劇了國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供需失衡。經(jīng)過(guò)2009-2011年的行業(yè)調(diào)整期，整個(gè)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了后次貸危機(jī)時(shí)代的新周期并延續(xù)至今。在包括2-3年調(diào)整期的本輪行業(yè)周期以來(lái)，年均BDI指數(shù)從2500點(diǎn)一路跌至1000點(diǎn)上下徘徊，期間經(jīng)歷了2015-2016兩年超低迷市場(chǎng)，整個(gè)市場(chǎng)老舊船拆解加速，兩年拆解運(yùn)力總計(jì)達(dá)6000萬(wàn)載重噸，但隨后市場(chǎng)供需過(guò)剩的情況得到緩解，BDI指數(shù)回升，在2018至2019年達(dá)到平均的1350點(diǎn)。為避免跨周期的數(shù)據(jù)間產(chǎn)生干擾效應(yīng)，本文測(cè)算時(shí)所采用數(shù)據(jù)主要為2009年以來(lái)本輪行業(yè)周期的數(shù)據(jù)。

國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)很大程度受到市場(chǎng)供需的影響，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)作為一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)，其主要外生變量與內(nèi)生變量分別包括海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求與市場(chǎng)存量總噸位、拆船量及新造下水量，這些因素與BDI指數(shù)相互作用，維持著市場(chǎng)動(dòng)態(tài)平衡。本文將通過(guò)3個(gè)主要市場(chǎng)變量，來(lái)闡述干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)在關(guān)系：

T值（年度海運(yùn)貨物運(yùn)輸量/船隊(duì)總載重噸位）作為市場(chǎng)供需比；
G值年度新交付運(yùn)力載重噸；
S值年度拆船載重噸。

對(duì)于T值的研究主要包括對(duì)需求與供給的研究，其中需求端將全球海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求標(biāo)記為F值，供給端將船隊(duì)總載重噸記為D值。全球海運(yùn)貨物運(yùn)輸需求作為整個(gè)系統(tǒng)的外生變量，為國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展提供驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)F值上升的時(shí)候，T值也會(huì)相應(yīng)提高，從而促進(jìn)BDI指數(shù)的上漲，反之亦然。