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從A城市到B城市的運(yùn)輸需求是50名旅客 -郵政小包

?空運(yùn)新聞 ????|???? ?2020-10-18 14:39

  中小機(jī)場長期虧損一直是困擾民航局和地方政府的題目。2017年末,全國共有頒證機(jī)場229個,其中76個機(jī)場治理機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)盈利,其他153個機(jī)場虧損。在全部頒證機(jī)場中,旅客吞吐量小于200萬人次的中小機(jī)場為171個,虧損機(jī)場占中小機(jī)場總量的89%。由于機(jī)場建設(shè)投資額較大,在機(jī)場初始建設(shè)或擴(kuò)建后的較長時間中,機(jī)場的運(yùn)行本錢與旅客吞吐量和起降架次關(guān)系不大,因此,在機(jī)場的吞吐量達(dá)到一個較大規(guī)模規(guī)模前,中小機(jī)場一般將長期處于虧損狀態(tài)。

  四、用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班是更有效率資源配置模式

  現(xiàn)在的題目是,地方政府在投資建設(shè)中小機(jī)場的時候,一般都會預(yù)見到機(jī)場將是長期虧損的,那地方政府為什么還要投資建設(shè)機(jī)場呢?答案應(yīng)當(dāng)是:地方政府建設(shè)機(jī)場的目的是??蠢煤娇者\(yùn)輸帶來的正外部性,促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展,而不是為了機(jī)場治理機(jī)構(gòu)本身盈利。假如地方政府的投資目標(biāo)是想讓機(jī)場治理機(jī)構(gòu)短期內(nèi)就帶來大量利潤,則地方政府根本就不會決策建設(shè)中小機(jī)場。

 ?。ò耍﹥?yōu)化國家的航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

  2012年,國務(wù)院印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2012〕24號)指出,要加強(qiáng)干線、支線銜接和支線間的連接,進(jìn)步中小機(jī)場的通達(dá)性和利用率。在機(jī)場旅客吞吐量一定的情況下,用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班,將能更好地加強(qiáng)支線機(jī)場的銜接,更好地進(jìn)步中小機(jī)場的通達(dá)性和利用率,符合國務(wù)院的政策要求。

  例如,從A城市到B城市的運(yùn)輸需求是50名旅客,航空公司用180座的飛機(jī)運(yùn)營時一般不會開通A、B之間的直飛航班,但用座位為70座的支線飛機(jī)運(yùn)營時,則可以開通A、B之間的直飛航班,旅客乘坐支線直飛航班的旅行體驗(yàn)會更好,A機(jī)場直接通達(dá)的機(jī)場也將更多。

  美國和歐盟也有類似的基本航空服務(wù)計(jì)劃,政府在實(shí)施這些計(jì)劃時,都使用座位數(shù)較少的支線飛機(jī)執(zhí)行。

  任何市場都是需要培育和引導(dǎo)的,航空運(yùn)輸市場也不例外。航空公司培育和引導(dǎo)市場的方式就是開飛航班,讓當(dāng)?shù)馗嗦每褪煜?、了解航空運(yùn)輸,培養(yǎng)航空運(yùn)輸消費(fèi)習(xí)慣,增加航空運(yùn)輸市場需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少,用干線飛機(jī)運(yùn)營會虧損較多,而用支線飛機(jī)飛將會減少虧損且虧損時間縮短。因此,用支線飛機(jī)運(yùn)營中小機(jī)場將降低航空公司的市場培育本錢。

  因此,將原來用干線飛機(jī)運(yùn)營的支線航班改為用支線飛機(jī)運(yùn)營時,機(jī)場的直接通達(dá)城市會增多,航班頻次也會進(jìn)步,從而提升機(jī)場的通達(dá)能力,更好地優(yōu)化當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸條件。

  目前,世界各國的航班時刻分配一般都執(zhí)行祖父權(quán)利原則,即:一個航空公司開飛一條航線后,只要它一直運(yùn)營下往,則在該機(jī)場的起降時刻就一直回它所有,其他航空公司不能搶走。在中小機(jī)場的航班時刻即將變得稀有之前,航空公司占有這些時刻是很有價值的,與用干線飛機(jī)占有時刻相比,用支線飛機(jī)占有時刻的本錢就低得多。

  隨著中小機(jī)場旅客吞吐量的增加,其航班通達(dá)地點(diǎn)和航班頻次都會增加,從而提升該機(jī)場的通達(dá)能力,更好地優(yōu)化該地區(qū)的交通運(yùn)輸條件,對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。反之,假如一個機(jī)場建成后沒有航班飛,則機(jī)場的通達(dá)能力為零,不能對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出任何貢獻(xiàn)。

  機(jī)型與市場匹配,主要是指飛機(jī)的載客量要與市場匹配,既不能讓飛機(jī)座位浪費(fèi),還要滿足市場運(yùn)輸需求,要避免大馬拉小車現(xiàn)象,另外就是飛機(jī)的硬件設(shè)施要與目標(biāo)市場的需求匹配。

  一個機(jī)場的航空運(yùn)輸通達(dá)能力可以從廣度和厚度兩個維度衡量。航空運(yùn)輸通達(dá)能力的廣度,是指該機(jī)場能夠?qū)崿F(xiàn)航空運(yùn)輸通達(dá)城市的數(shù)目和分布范圍。一個機(jī)場能夠?qū)⒙每瓦\(yùn)抵城市的數(shù)目多、城市分布范圍廣,可以稱之為通達(dá)廣度大,將能夠滿足更多旅客的航空運(yùn)輸需求。航空運(yùn)輸通達(dá)能力的厚度,是指一個機(jī)場提供的兩城市之間航班頻次的高低。在兩城市之間,一個機(jī)場提供的航班頻次高,可以稱之為通達(dá)厚度大,能夠更好地滿足旅客的航空運(yùn)輸需求。

  假如機(jī)場建成后沒有航班通航,則地方政府通過建設(shè)機(jī)場優(yōu)化交通運(yùn)輸條件的目標(biāo)將落空。為此,地方政府需要給予航空公司航線補(bǔ)貼,讓航空公司開飛中小機(jī)場有利可圖,至少不能盡對虧損。需要說明的是,地方機(jī)場給予航空公司航線補(bǔ)貼,并不是政府作為社會公共事務(wù)的治理者向自己的服務(wù)對象提供補(bǔ)貼,更不是對航空公司恩賜,而是政府向市場購買貿(mào)易服務(wù)。華夏航空將地方政府提供補(bǔ)貼開飛中小機(jī)場稱為機(jī)構(gòu)購買運(yùn)力,就是從這個角度上講的。因此,地方政府對航空公司開飛中小機(jī)場提供航線補(bǔ)貼,是一種將外部性內(nèi)部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運(yùn)輸?shù)氖芤嫒?,在機(jī)場因規(guī)模太小導(dǎo)致航空公司不飛航班的情況下,其不提供航線補(bǔ)貼就享受不到利益,其支付了航線補(bǔ)貼才享受到了利益,從這個角度看,與旅客支付票款才能享受服務(wù)并無不同。因此,地方政府以向航空公司提供航線補(bǔ)貼的方式換來航空公司開飛航班,是將正外部性內(nèi)部化的機(jī)制,是一種市場交易方式,是有效率的。

 ?。ㄆ撸┯行?shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃

  交通運(yùn)輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長,國內(nèi)外的例子很多。十九世紀(jì)初,美國修建了伊利運(yùn)河,將中北部的五大湖地區(qū)與紐約港連通,運(yùn)輸條件的這一改善,大大降低的運(yùn)輸本錢,將五大湖地區(qū)、伊利運(yùn)河流域的區(qū)域市場變?yōu)楦蠓秶膮^(qū)域市場和世界市場,促進(jìn)了這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國在十九世紀(jì)修建的多條運(yùn)河和鐵路網(wǎng),改善了美國的交通運(yùn)輸條件,擴(kuò)大了市場規(guī)模,導(dǎo)致了社會分工的擴(kuò)大,推動了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。改革開放40年來,我國高度重視交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),在政府增加投資拉動經(jīng)濟(jì)增長時,主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”,也說明鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施對于經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。上世紀(jì)90年代初上海開發(fā)浦東時,也是從完善交通基礎(chǔ)設(shè)施開始的,將完善交通條件作為引進(jìn)外資的基礎(chǔ)。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點(diǎn)和高速公路的事實(shí),也說明交通運(yùn)輸條件的改善對經(jīng)濟(jì)增長具有重要促進(jìn)作用。

  《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》指出,要以老少邊窮地區(qū)和地面交通不便地區(qū)為重點(diǎn),采用滿足安全要求的經(jīng)濟(jì)適用航空器,實(shí)施“基本航空服務(wù)計(jì)劃”。這是我國建立“基本航空服務(wù)計(jì)劃”的基本依據(jù),民航局也制定了具體措施。

  國家發(fā)改委原副主任張國寶2000年撰文闡述:“從經(jīng)濟(jì)性來講,一條航線,應(yīng)隨著客流量的增大而增加航線密度,當(dāng)航班密度太大時,才考慮更換更大的機(jī)型,這是發(fā)達(dá)國家通常采取的辦法。關(guān)鍵機(jī)場與支線機(jī)場有機(jī)結(jié)合,干線飛機(jī)與支線飛機(jī)適度配置,形成以地區(qū)或省會關(guān)鍵機(jī)場為網(wǎng)架,向支線機(jī)場輻射的機(jī)場網(wǎng)絡(luò);減小飛機(jī)型號,增加航班密度,調(diào)整支線票價,應(yīng)是我國民航結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向[張國寶、匡新.大力發(fā)展支線航空調(diào)整航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)[J].綜合運(yùn)輸,2000年第10期。]?!苯裉靵砜?,這種觀點(diǎn)仍然沒有過期。

  正確認(rèn)知支線航空的經(jīng)濟(jì)社會屬性和發(fā)展趨勢,是制定有效的支線航空發(fā)展政策的基礎(chǔ)和條件。我國從20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業(yè)的發(fā)展,但是時至本日,支線航空的發(fā)展并不令人滿足。筆者以為,對支線航空的認(rèn)知不全面,政策目標(biāo)不清楚,政策路徑不恰當(dāng)是形成這種現(xiàn)狀的重要原因。筆者試從國家和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度,運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理,提出用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點(diǎn),并就支線航空發(fā)展政策提出建議,請各位領(lǐng)導(dǎo)和專家學(xué)者批評指正。

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