挪威公司Kongsberg Maritime的研究與創(chuàng)新經(jīng)理McJason McFarlane是AUTOSHIP的參與者，他解釋說有很多原因可以使航運自動化。一是增加水路運輸?shù)奈?，由于人力本錢通常會占運營本錢的很大一部分。另一個是減少道路交通并減少排放。麥克法蘭指出，一艘駁船，就像他們在法蘭德斯正在測試的那樣，可以運載300噸貨物，每年將取代7500輛卡車。根據(jù)AUTOSHIP項目的測算，這將使每公里的二氧化碳排放量減少90%。麥克法蘭表示，與配備人工操縱職員的自動化船舶相比，自動化船舶也可以更高效地航行，從而優(yōu)化發(fā)動機功率和航速。

　　NOVIMAR的項目協(xié)調(diào)員兼荷蘭公司荷蘭海事技術(shù)公司的創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-van Winden說：“我們不會進行完全自主航行?！彼a充說，“到目前為止，船上至少留有一個人。”

　　3.岸基系統(tǒng);

　　仿照AUTOSHIP的示例，theNOVIMAR項目致力于內(nèi)河和短途運輸?shù)摹熬庩牶叫小保渲胁糠肿詣踊拇S一艘配置滿員的旗艦船。

　　參與該項目的Kongsberg Maritime設(shè)計了兩個系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可在船員按下按鈕后自動停泊和自動橫渡，然后將船靠好。

　　風險性

　　2.船到岸上的數(shù)字連接;

　　盡管自動化將為行業(yè)帶來豐富的成果，但仍有風險。荷蘭海事技術(shù)公司創(chuàng)新經(jīng)理Danitsja van Heusden-vanWinden表示，船上減員存在風險，這可能會損害業(yè)務(wù)，并補充說：這可能會要求工人變得更加適任，但這也意味著他們的技能和勞動將得到更有效的利用。

　　目前，船員仍需在船上，假如發(fā)現(xiàn)題目可以立即采取行動。自動系統(tǒng)安裝在奧斯陸峽灣(Oslofjord)營運的客汽渡輪上，并已在80%以上的航程中進行使用。但是，即使使用該技術(shù)的且完全無船員的話，它仍將受到岸基控制中心的控制。岸基控制中心里的操縱職員將遠程監(jiān)控船只及其傳感器，并能夠及時手動接管控制權(quán)。

　　在勞動力短缺方面，海運費，部分自動化對于降低本錢和彌補勞動力短缺可能很重要。航運公司不必經(jīng)營全是配備滿員的船舶，而只需有限職員就可以經(jīng)營一個傳統(tǒng)需配備滿員的旗艦船和幾艘輔助船形成的船隊。

　　目前，兩個項目都在全力以赴推進。 NOVIMAR的目標是在2020年底進行一次現(xiàn)實海況下的測試，AUTOSHIP則?？丛?022年能夠進行自己的演示。這些試驗(包括從挪威到丹麥的跨海航行以實現(xiàn)AUTOSHIP)之后，船舶可能會越來越多自主化程度，盡管很大程度上取決于法規(guī)實施的速度。

　　該項目為AUTOSHIP，基于三部分技術(shù)：

　　目前，歐洲研究職員正參與一個設(shè)計具有不同自主程度的船舶的項目，以努力優(yōu)化歐洲的貿(mào)易和貨物運輸，歐洲一直面臨著由于勞動力短缺而帶來的困境。

　　實現(xiàn)自動化的兩艘船已經(jīng)橫渡歐洲。第一艘是在挪威西海岸運送魚飼料的運輸船。第二是在比利時北部法蘭德斯(Flanders)運營的內(nèi)河貨運駁船。兩者都將作為自主航行項目的一部分進行改裝升級優(yōu)化，以終極實現(xiàn)自主航行。

　　1.船舶控制系統(tǒng)：這包括用于環(huán)境感知的子系統(tǒng)，例如傳感器、定位系統(tǒng)或攝像頭以及其他能夠檢測障礙物的技術(shù)。這些傳感器的數(shù)據(jù)隨后被組合在一起，稱為傳感器融合，然后反饋到該船的自主導航系統(tǒng)中，系統(tǒng)將基于該導航系統(tǒng)做出轉(zhuǎn)向決策;

　　到目前為止，監(jiān)管仍然是一個障礙。很多國際公約法律法規(guī)要求一定數(shù)目的職員在船，這違反了自動化的目的。由此，這兩個項目均將與監(jiān)管機構(gòu)一直保持溝通聯(lián)系。

　　但是，為了幫助該行業(yè)向自動化轉(zhuǎn)型，BIMCO正在調(diào)整SHIPMAN2009協(xié)議以適應(yīng)新的智能化發(fā)展環(huán)境，由于航運業(yè)已經(jīng)對該協(xié)議有所了解。

　　她補充說，該項目的想法不是取代海員，而是要求海員變得更加勝任，但這也意味著他們的技能和勞動力將得到更有效的利用。