不過，在李航看來，民營航空公司在逐步壯大的過程中，同時面臨著一定的困境。他表示，固然民營航空公司在此次疫情期間復(fù)蘇較快，但抗風(fēng)險能力依然很脆弱，需要政策層面在資金以及航空資源方面給予一定的資源傾斜和適度關(guān)照。

　　2005年，年齡航空第一架飛機沖上云霄，跨境鐵路 國際物流，成為國內(nèi)首家低本錢航空公司，同時也是國內(nèi)第一家自建銷售系統(tǒng)的航空公司。從公司經(jīng)營模式來看，可概括為“兩單”“兩高”和“兩低”。“兩單”即單一機型與單一艙位，“兩高”即高客座率與高飛機日利用率，“兩低”即低銷售費用與低治理費用。

　　2009年，受金融危機影響，中國多家航空公司陷進虧損境地。彼時，民營航空公司也舉步維艱，中國第四家民營航空公司——東星航空因內(nèi)部經(jīng)營出現(xiàn)巨額虧空而陷進破產(chǎn)，成為中國民航界首家破產(chǎn)企業(yè)。而在同一年，首家獲得中國民航局批準的民營航空公司鷹聯(lián)航空，在資金緊張、運營困難的情況下，國際貨運 空運價格，獲得了四川航空2億元注資，終極變身為了國有控股公司。

　　關(guān)于年齡航空未來發(fā)展的預(yù)期，張武安向記者表示：“中國有14億人口的內(nèi)需消費市場，經(jīng)濟韌性和潛力非常巨大，特別是在經(jīng)歷疫情考驗時，中國在全球航空市場中率先觸底反彈。”

　　浙商證券在研報中也指出，我國支線航空市場通達性有待改善，存在支線機場密度不夠、支線航點覆蓋率不高以及支線通達時間與干線有較大差異的情況。與此同時，支線航空面臨的市場競爭遠低于干線航空市場。報告以為，隨著國家多項扶持政策逐步落地，支線航空市場迎來發(fā)展窗口期。

　　“整個航空市場看似有‘紅海’和‘藍海’，但在看似競爭激烈的‘紅海’市場里，除骨干航空公司起到支柱作用外，實際上還有大片‘藍海’。”李航告訴記者，民營航空公司可以靈活發(fā)揮機制和創(chuàng)新貿(mào)易模式上風(fēng)，從而獲得更大的發(fā)展空間。

　　年齡航空發(fā)言人張武安向記者先容，低治理費用是指公司在確保飛行安全、運行品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量的條件下，通過最大程度地利用第三方服務(wù)商在各地機場的資源與服務(wù)，盡可能降低日常治理費用。

　　“航空行業(yè)是一個高投進、高風(fēng)險的行業(yè)，依靠國家的投進是不夠的，將社會資本有效地引進航空運輸業(yè)是民營航空的一大貢獻。”李航告訴記者，同時，民營航空在傳統(tǒng)大型國有航空公司和地方性航空公司的市場縫隙中，探索出了很多路徑，在提供差異性服務(wù)方面又給出了諸多范本，為國家的普遍航空服務(wù)提供了有益的補充。

　　浙商證券分析師表示，正是由于定位為支線航空公司，獨飛比例很高、剛需比例加大、海外航線少等原因，華夏航空受疫情沖擊的程度在上市航司中最小，也率先實現(xiàn)了盈利。

　　在李航看來，民營航空公司在經(jīng)歷大浪淘沙的階段后，退出歷史舞臺的并不少，而存活下來的企業(yè)也是經(jīng)過市場充分選擇的結(jié)果，在經(jīng)營方式方法等方面表現(xiàn)比較優(yōu)良或出色。他以為，優(yōu)秀民營航空公司的經(jīng)營韌性主要體現(xiàn)在精細化治理、足夠的前瞻性以及較深的危機意識等方面。

　　回憶起十年前往年齡航空調(diào)研的經(jīng)歷，中國民航大學(xué)教授李航用“非常震動”來形收留。

　　數(shù)據(jù)顯示，年齡航空在2020年的單位治理費用僅為0.0042元，遠低于行業(yè)可比上市公司水平。這也使得年齡航空能夠在激烈的中國民航業(yè)內(nèi)實現(xiàn)業(yè)務(wù)的快速增長，以及實現(xiàn)疫情期間經(jīng)營水平的率先恢復(fù)。

　　隨后，一批民營航空公司如雨后春筍般次第涌現(xiàn)。中國民航局今年6月10日發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2020年底，我國共有航空公司64家，其中民營和民營控股航空公司15家。

　　為什么傳統(tǒng)航空公司進進不了這個市場？李航分析以為，傳統(tǒng)的國有航空公司有國有資產(chǎn)保值增值或國有資產(chǎn)投資的限制，華夏航空在當?shù)亻_設(shè)航線實現(xiàn)了資源互換，一定程度上可以將航空運輸對當?shù)氐淖饔脙?nèi)化到公司本身的收益里。