但很多潛伏的低碳技術(shù)仍處于開發(fā)的早期階段，貿(mào)易應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新船訂單還是以燃油和其他化石燃料為動力的船舶。

　　在日本東京四周的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。在日本東京四周的川崎港，一艘配備鋰離子電池、由朝日油輪運營的零排放電動油輪“朝日”號停泊在港口，2022年4月14日。

　　一些公司正在測試和訂購使用甲醇等替換燃料的船只。其他公司正在開發(fā)可以改裝為石油以外的燃料(如氫或氨)的船舶。嘉吉(Cargill)和伯杰散貨(Berge Bulk)等公司正在測試利用風動力的巨大的高科技船帆，而這一動向被質(zhì)疑是在開倒車，讓行業(yè)退回到產(chǎn)業(yè)革命以前，回到大航海時代。

　　根據(jù)航運分析公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的數(shù)據(jù)，目前，世界上只有大約5%的船隊可以使用污染更少的燃油替換品，但40%的新船訂單可以選擇這種替換方案。

　　克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，目前新船訂單不足，難以阻止油輪、集裝箱船和散貨船這三種主要貨船船隊老化的趨勢。到今年6月，運載谷物和煤炭等疏松貨物的散貨船的均勻船齡已從5年前的8.7年躍升至11.4年。數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船目前的均勻船齡為14.1年，高于11.6年，而油輪的均勻船齡為12年，高于2017年的10.3年。

　　往年，該行業(yè)的排放量有所上升，國際物流，突顯了在實現(xiàn)國際海事組織的到2050年將排放量從2008年水平減半的目標方面所面臨的挑戰(zhàn)。而該組織現(xiàn)在面臨著進一步的壓力，或被迫承諾到2050年實現(xiàn)凈零。

　　目前航運業(yè)的碳排放量約占世界總量的2.5%，它們在減少空氣和海洋污染方面面臨著越來越大的壓力。

　　假如說航運是全球貿(mào)易的心臟，那么它的脈搏或許將要變慢。

　　盡管面臨著遠期使用何種燃料來減少溫室氣體排放的不確定性，很多航運公司仍堅持使用老化的船隊，但較老的船只可能很快不得不放慢航行速度，以遵守新的環(huán)境規(guī)則。

　　據(jù)海事部分貸款機構(gòu)丹麥船舶金融公司(Danish Ship Finance)稱，固然老舊的船舶可以加裝降低排放的裝置，但分析人士表示，最快的解決辦法就是放慢航速，巡航速度下降10%，燃油使用量減少近30%。

　　“他們基本上即是被告知要么改進船型，要么放慢速度，”嘉吉海運公司(Cargill Ocean Transportation)總裁揚·迪勒曼(Jan Dieleman)表示。該公司是商品交易公司嘉吉的貨運部分。該公司租賃了600多艘船只，主要用于向世界各地運送食品和能源產(chǎn)品。

　　隨著經(jīng)濟從封閉、港口疫情性中中斷和缺乏新船只中復(fù)蘇，需求激增，供給鏈已經(jīng)緊張。假如舊船也駛進慢車道，在創(chuàng)紀錄的運費推高通脹之際，航運能力可能會再次受到打擊。

　　從明年起，國際海事組織(IMO)要求所有船舶根據(jù)其所載貨物的排放量計算其年度碳密度，空運報價 海運價格，并要求他們表明碳密度正在逐步下降。

　　克拉克森董事總經(jīng)理斯蒂芬·戈登(Stephen Gordon)表示：“由于未來燃料的不確定性，一些船東更愿意購買二手船?！?/P>