實際上，航空公司建立點對點航線網絡，不設立關鍵，是在其規(guī)模較小時的貿易模式。隨著規(guī)模的擴大，基于規(guī)模經濟和進步效率的需要，低本錢航空公司也會建立關鍵，與傳統(tǒng)的網絡型航空公司并無本質的不同。而一些非低本錢的傳統(tǒng)航空公司，在規(guī)模較小的時候，也建設不成關鍵網絡結構，構不成航班波。因此，筆者以為，是否形成關鍵輪輻式航線結構和網絡，主要是由航空公司的規(guī)模決定的。

　　隨著低本錢航空貿易模式的演進，民航業(yè)界將低本錢航空貿易模式分為三種類型。第一種是傳統(tǒng)低本錢航空，以美國西南航空為代表；第二種是混合型低本錢航空，以美國捷藍航空（Jetblue）為代表；第三種是超低本錢航空（ULCC），以歐洲愛爾蘭的瑞安航空（Ryanair）、美國的精神航空（SpiritAirlines）為代表?？疾烊鸢埠娇蘸途窈娇盏馁Q易模式可知，他們都是提供“裸票價”服務，即機票價格中只包括座位和極少的隨身行李，其他服務都需要另外收費，而且座位間距很窄，舒適度低。由于服務舒適度低、機票價格對應的服務內收留少，因此這兩家航空公司的機票價格很低，可以稱之為超低票價。因此，超低本錢航空中的“超低”，是指機票價格“超低”，也就是旅客的本錢“超低”。從這個角度看，低本錢航空公司中的低本錢是指旅客的低本錢，也就是票價低。假如將超低本錢航空公司的服務還原到與其他航空同樣的水平（例如座位密度、服務內收留相同），超低本錢航空公司自身的運營本錢是否是超低還真不一定。

　?。ǘ┑捅惧X航空與全服務航空模式

　　因此，現(xiàn)在的低本錢航空公司航班上既提供盡對低本錢的服務，也提供相對低本錢的服務。低本錢航空已經從初期的盡對低本錢向相對低本錢轉型。

　　從這個角度看，機票價格低是低本錢航空貿易模式的核心特征，用“低票價航空公司”“廉價航空公司”來翻譯LCC可能更加合適。

　　在旅客低本錢與航空公司低本錢之間，存在目的和手段之間的關系。旅客低本錢是目的，是低本錢航空公司據以進步對傳統(tǒng)航空公司競爭力的手段，是旅客識別低本錢航空與傳統(tǒng)航空的標志。航空公司的低本錢是低本錢航空公司持續(xù)運營的必要條件，假如沒有航空公司的低運營本錢，即使向旅客推出了低價格的航空運輸服務，這些航空運輸服務也不會持續(xù)提供下往。對旅客來說，他們關心的是服務價格的高低，而不關心航空公司運營本錢的高低，而且旅客也難以判定航空公司運營本錢的高低。

　　圖4：美國聯(lián)合航空2019國內航線網絡圖

　　圖3：美國西南航空2019年航線網絡圖

　　在我國，一些低本錢航空公司也不愿意被稱為“廉價航空”。由于“廉價”一詞會有一種“低廉、低檔、低級”的感覺，會讓旅客感覺到航空公司不僅機票廉價，很可能服務、設施都很廉價，對品牌的健康、良好的形象造成一定影響。實在，“低本錢航空”與“廉價航空”都是英文LCC的翻譯方式，應該是同一個事物，固然業(yè)內有專家以為“低本錢航空”與“廉價航空”不是同一概念，但筆者以為“低本錢航空”與“廉價航空”是同一概念，很多業(yè)內專家也是這一觀點。

　　因此，網絡型航空不是與低本錢航空相對立的貿易模式。

　　第二種，航空公司的本錢高，旅客的本錢低。在這種貿易模式中，海運報價 國際快遞，航空公司以較低的機票價格向旅客提供服務，但自身的運營本錢較高。對于旅客來說，這種貿易模式是低本錢航空，但由于航空公司本錢較高，這種貿易模式難以持續(xù)經營下往，往往以航空公司的倒閉而告終。

　　有學者以為，網絡型航空公司以其運營基地或者關鍵機場為中心，建立起了放射狀的航線網絡，空運報價 海運價格，而低本錢航空公司建立的是點對點航線網絡，不建設航空關鍵。

　　圖1：低本錢航空矩陣圖

　　二、低本錢航空的對立貿易模式