2019上半年，印度機場客運量達(dá)1.71億人次，同比2018上半年增長1.61%。其中國內(nèi)客運量達(dá)1.36億人次，同比增長1.6%；國際客運量達(dá)3483.5萬人次，同比增長1.8%。國際客運量占比達(dá)20.4%，基本與2018上半年持平。各機場航班起降126.8萬架次，同比2018上半年增長1.2%，其中國際航班起降21.8萬架次，同比下降2.2%。

　　客運量觀察

　　從印度各機場的發(fā)展規(guī)模觀察，德里機場客運量3255.9萬人次，孟買機場客運量2274.1萬人次，兩大機場客運量均出現(xiàn)大幅下降，分別較2018上半年下降7.0%、9.6%。海德拉巴以9.1%的增速超過加爾各答，成為印度第五大機場。金奈雖然客運量略高于海德拉巴，但起降架次較海德拉巴低8.1%，反映出金奈機場單機載客數(shù)較高。艾哈邁達(dá)巴德增速高達(dá)15.3%，居八大機場首位。截至2019上半年，印度前八大機場客運量占比68%，雖然較去年同期下降2個百分點，但旅客運輸集中仍過于集中。

　　從各機場的國內(nèi)航線客運量觀察，德里機場國內(nèi)航線客運量2339.5萬人次，孟買機場國內(nèi)航線客運量1598.6萬人次，降幅均高于機場整體客運量降幅。艾哈邁達(dá)巴德、海德拉巴實現(xiàn)兩位數(shù)增長，漲幅較為顯著。從月度國內(nèi)航線客運量觀察，2019上半年年印度國內(nèi)市場需求增長有所放緩，平均增速僅1.55%，一改去年兩位數(shù)增長的趨勢。其中3-5月甚至出現(xiàn)負(fù)增長，6月開始有所恢復(fù)。

　　從各機場的國際航線客運量觀察，德里、孟買、科欽機場國際航線客運量均出現(xiàn)下降，其中科欽機場降幅最大，達(dá)9.07%；而艾哈邁達(dá)巴德、班加羅爾則實現(xiàn)兩位數(shù)增長?？茪J機場國際客運量占比達(dá)46.8%，仍位居第一，但同比下降4個百分點。金奈雖是僅次于班加羅爾的第四大機場，但其國際客運量近300萬人次，遠(yuǎn)高于班加羅爾機場。從月度國際航線客運量觀察，上半年印度國際市場增速1.84%，略高于國內(nèi)市場平均增速。各機場國際航線單機承運人數(shù)160人次，八大機場中僅科欽、德里、孟買機場超過170人次。

　　發(fā)展進(jìn)程

　　綜上所述，八大機場中艾哈邁達(dá)巴德、班加羅爾、海德拉巴的增長較為顯著，其中，艾哈邁達(dá)巴德截止2019年4月實現(xiàn)客運量連續(xù)59個月兩位數(shù)增長。班加羅爾正在建設(shè)第二航站樓和第二跑道，投資規(guī)模達(dá)1330億盧比。預(yù)計今年10月第二條跑道可投入使用，屆時機場客運量有望實現(xiàn)進(jìn)一步提升。

　　筆者曾在《CADAS：2018/19印度市場回顧與展望（三）》指出，印度政府在大型機場私有化方面成效不大。2018年11月，考慮到艾哈邁達(dá)巴德、齋浦爾、勒克瑙、古瓦哈提、特里凡得瑯、芒格洛爾機場增長迅速，能夠吸引國際運營商和投資者，印度政府同意上述6個“棕地機場”采用公私合營的經(jīng)營模式進(jìn)行私有化轉(zhuǎn)型。

　　最終阿達(dá)尼集團(tuán)以高于競標(biāo)者雙倍的價格贏得了全部6個機場的競標(biāo)，目前印度內(nèi)閣已向其授予其中3個機場（艾哈邁達(dá)巴德、勒克瑙和芒格洛爾）為期50年的特許經(jīng)營權(quán)。此舉除增加AAI的營收外，也有利于為二、三線城市的經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增加投資。下一階段，印度政府還將選擇20-25個客運量在100-150萬之間的主要機場進(jìn)行私有化轉(zhuǎn)型。

　　展望

　　2019年以來印度航空市場增長明顯放緩，甚至在3-5月期間出現(xiàn)負(fù)增長，其中一個主要原因是捷特航空的破產(chǎn)。據(jù)悉，截至2019年7月中旬，仍有31個機場的209個捷特航空閑置時刻未被分配至其他航空公司。另一方面，印度經(jīng)濟面臨下行壓力，私人消費、投資和出口增長都低于預(yù)期。多方面原因?qū)е露唐趦?nèi)印度國內(nèi)客運市場的發(fā)展具有一定的不確定性。

　　但長期來看，印度航空運輸需求仍將保持增長態(tài)勢。IATA曾以巴西和中國為例，從與印度目前相同的收入水平算起，巴西自1992年開始的25年內(nèi)保持7.3%的平均增速，而中國自2008年開始保持13%的年均增速。因此，從人均收入和人口基數(shù)角度，印度仍將在本世紀(jì)20年代中期成為全球第三大航空運輸市場。

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