“保證飛行安全，降低運(yùn)行成本，提高航班收益”是每一個(gè)航空公司在運(yùn)行中追求的目標(biāo)。上一期的文章《掌握ETOPS運(yùn)行》（和大家一起熟悉了航空公司在長(zhǎng)航程洲際航線中為降支增收而采用的一種運(yùn)行政策。事實(shí)上，經(jīng)常與ETOPS一起使用的還有二次放行。ETOPS+二次放行是眾多大型航空公司運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)航程洲際航線普遍搭配使用的兩種運(yùn)行政策?，F(xiàn)在，大多數(shù)航空公司已經(jīng)或者即將實(shí)施CCAR121-R5運(yùn)行。在CCAR121-R5下，我們應(yīng)該如何理解和使用二次放行呢？今天的文章，我們就一起來(lái)探究探究這個(gè)問(wèn)題。

　　一、二次放行的法規(guī)依據(jù)

　　航空公司實(shí)行的任何一種運(yùn)行政策都必須有相應(yīng)的法規(guī)依據(jù)，我們?cè)诶斫夂褪褂枚畏判星埃矐?yīng)該首先明確依據(jù)是什么。在最新版規(guī)章CCAR121-R5中，第121.651條（a）款、（c）款有如下規(guī)定：

　?。╝）合格證持有人可以指定任一經(jīng)批準(zhǔn)用于該型飛機(jī)的正常使用機(jī)場(chǎng)、臨時(shí)使用機(jī)場(chǎng)或者加油機(jī)場(chǎng)，作為初始簽派或者放行的目的地機(jī)場(chǎng)。

　?。╟）飛機(jī)在航路上飛行時(shí)，任何人不得擅自更改初始簽派或者放行單上指定的初始目的地機(jī)場(chǎng)或者被降機(jī)場(chǎng)。如果確有必要改變?yōu)榱硗獾臋C(jī)場(chǎng)時(shí)，則該機(jī)場(chǎng)應(yīng)該是經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)用于該型飛機(jī)的，并且在重新簽派或者更改簽派或者放行單時(shí)，應(yīng)當(dāng)符合本規(guī)則第121.173條和第121.621條至第121.675條的相應(yīng)要求。

　　（a）款的規(guī)定，表明我們?cè)诔跏己炁煞判兄兄付ǖ臋C(jī)場(chǎng)可以不是最終的目的地機(jī)場(chǎng)，而可以是運(yùn)行規(guī)范中獲批的正常、臨時(shí)使用或者加油機(jī)場(chǎng)。這是我們?cè)诙畏判兄羞x擇初始目的地機(jī)場(chǎng)的依據(jù)所在。而（c）款則明確了我們的簽派放行不一定在地面進(jìn)行，空中同樣也可以進(jìn)行更改初始目的地或被降機(jī)場(chǎng)的第二次簽派放行。這兩個(gè)條款一起，為正常情況下二次放行的全過(guò)程提供了法規(guī)依據(jù)。接下來(lái)我們同樣以這兩條法規(guī)為邏輯線索，來(lái)看看二次放行的原理。

　　二、二次放行的原理

　　根據(jù)121.651條（a）款，我們選擇起飛機(jī)場(chǎng)A與最終目的地機(jī)場(chǎng)B之間的一個(gè)機(jī)場(chǎng)B1（一般位于整個(gè)航程距離89％的位置）作為我們的初始目的地機(jī)場(chǎng)，開(kāi)始我們的簽派放行。當(dāng)然，B1必須是在我們運(yùn)行規(guī)范中獲得批準(zhǔn)的、（a）款要求的三類機(jī)場(chǎng)之一。確定好初始目的地機(jī)場(chǎng)B1以后，我們?yōu)槠溥x擇備降場(chǎng)C1。如下圖所示：

　　接下來(lái)我們開(kāi)始計(jì)算油量。根據(jù)CAR121-R5的要求，飛行計(jì)劃上總油量F應(yīng)該包括以下幾部分：

　　1.A到B1的航程燃油AB1；

　　2.B1到C1的備降燃油B1C1；

　　3.Max（10%AB1或者B1上空1500ft15min油量H1）的不可預(yù)期燃油；

　　4.C1上空1500ft飛行30min的最后儲(chǔ)備油R1；

　　5.酌情攜帶燃油E；

　　6.滑行燃油T。

　　即：

　　F=AB1+B1C1+MAX（10%AB1，H1）+R1+E+T。

　　然后我們根據(jù)121.651條（b）款，在飛機(jī)達(dá)到二次放行點(diǎn)P時(shí)，我們更改簽派放行，把初始目的地機(jī)場(chǎng)B1更改為最終目的地機(jī)場(chǎng)B，并選擇最終目的地機(jī)場(chǎng)備降場(chǎng)C。這個(gè)時(shí)候飛機(jī)上的剩油為：

　　F-AP

　　而我們接下來(lái)的航程（P到B，備降場(chǎng)C）所需總油F1也需要滿足R5的油量要求：

　　1.P到B的航程燃油PB;

　　2.B到C的備降燃油BC;

　　3.MAX（10%PB或者B上空1500ft15min油量H2）的不可預(yù)期燃油；

　　4.C上空1500ft飛行30min的最后儲(chǔ)備油R2；

　　5.酌情攜帶燃油E。

　　即：

　　F1=PB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E

　　在二放點(diǎn)P我們飛機(jī)上的剩油至少應(yīng)該等于所需燃油，也就是說(shuō)：

　　F-AP=F1

　　即：

　　F=AP+F1=AP+PB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E

　　而AP+PB=AB，再加上滑行燃油T，所以有：

　　F=AB+BC+MAX（10%PB，H2）+R2+E+T

　　到這里我們采用二次放行所加的油量F就已經(jīng)明確推導(dǎo)出來(lái)，如上式所示。與不采用二次放行的政策相比，二次放行的不可預(yù)期燃油只需要計(jì)算從二次放行點(diǎn)P到最終目的地機(jī)場(chǎng)B的航程燃油的10%，即10%PB或者在最終目的地機(jī)場(chǎng)B上空1500ft等待15min的油量H2，兩者取其大即可。這也是采用二次放行政策的最大優(yōu)勢(shì)所在。

　　三、二次放行的運(yùn)用

　　搞清楚了二次放行的原理，我們?cè)賮?lái)看看在實(shí)際運(yùn)行中，我們運(yùn)用二次放行時(shí)應(yīng)該注意些什么。在上文二次放行的原理簡(jiǎn)圖中，還有一個(gè)二次放行報(bào)告點(diǎn)P1，這點(diǎn)一般是飛機(jī)到達(dá)二次放行點(diǎn)前2小時(shí)，此時(shí)機(jī)組應(yīng)將包括預(yù)計(jì)到達(dá)二次放行點(diǎn)的時(shí)間、高度及剩余油量等相關(guān)數(shù)據(jù)通過(guò)ACARS、HF等方式下傳給簽派員，簽派員據(jù)此計(jì)算二次放行計(jì)劃，并將計(jì)劃摘要及相關(guān)機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況及更新的預(yù)報(bào)通過(guò)ACARS、HF等方式上傳給機(jī)組。如果算出來(lái)在二次放行點(diǎn)P的剩余油量不能滿足按原先計(jì)劃的二次放行時(shí)，簽派員可根據(jù)最終目的地機(jī)場(chǎng)及周圍備降場(chǎng)的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)，重新選取較近的合適機(jī)場(chǎng)作備降場(chǎng)，并重新計(jì)算二次放行計(jì)劃。如果計(jì)算出來(lái)在二次放行點(diǎn)P油量仍然無(wú)法滿足法規(guī)要求，則應(yīng)由簽派員與機(jī)組共同決定改航到初始目的地機(jī)場(chǎng)進(jìn)行備降加油。需要注意的是，這里所說(shuō)的法規(guī)要求，在CCAR121-R5中第121.657條（d）款有明確的說(shuō)明，就是R5燃油政策除滑行油外的要求。