“金融風(fēng)暴之后，航運(yùn)不太景氣，世界上大的船運(yùn)公司都在做一些聯(lián)盟?，F(xiàn)在2M把運(yùn)力規(guī)模進(jìn)一步下降，也減少成員，是希望獲得中國商務(wù)部的批準(zhǔn)?！睆堄缊?jiān)對記者表示。

　　馬士基航運(yùn)公司近日表示，將與地中海航運(yùn)有限公司（下稱“地中海”）在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進(jìn)行為期10年的船舶共享協(xié)議。這是繼6月份“P3”聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決以后，馬士基和地中海重新組織的又一個(gè)聯(lián)盟。

　　聯(lián)盟卷土重來

　　根據(jù)協(xié)議，馬士基航運(yùn)將有110艘船舶參與船舶共享協(xié)議，設(shè)計(jì)運(yùn)力大約在120萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占55％的總運(yùn)力；地中海航運(yùn)將有75艘船舶參與該共享協(xié)議，設(shè)計(jì)運(yùn)力約為90萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占45％的總運(yùn)力。

　　這一船舶共享協(xié)議預(yù)計(jì)于2015年初開始實(shí)施，合作期限定為10年。雙方將合作定義為船舶共享，涉及到的航線分布于亞歐、跨大西洋、跨太平洋之間，囊括東西半球，例如，歐洲—美國東海岸、亞洲—美國東西海岸，其中，亞洲—北歐6條，亞洲—地中海4條，亞洲—美國西海岸4條，亞洲—美國東海岸2條，北歐—美國3條，地中?！绹?條。

　　“這些航線和中國船運(yùn)的路線重合度較高，主要也都是跨太平洋、環(huán)太平洋、東南亞等，未來競爭會(huì)比較激烈?！蔽覈Ｉ谭ń淌?、中國遠(yuǎn)洋原董秘張永堅(jiān)對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者表示。

　　此前，國際三大航運(yùn)巨頭馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)欲設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者(P3聯(lián)盟)，但因聯(lián)盟份額超過30％的紅線，被中國商務(wù)部叫停。此次，2M將運(yùn)力規(guī)模降至210萬標(biāo)準(zhǔn)箱，降幅達(dá)到了20%。

　　對于馬士基和地中海的這次“卷土重來”，接受記者采訪的多位專家都認(rèn)為，此番被審查部門通過的幾率將加大。

　　“金融風(fēng)暴之后，航運(yùn)不太景氣，世界上大的船運(yùn)公司都在做一些聯(lián)盟?，F(xiàn)在2M把運(yùn)力規(guī)模進(jìn)一步降低，也減少成員，是希望獲得中國商務(wù)部的批準(zhǔn)?！睆堄缊?jiān)對記者表示。

　　上海海事大學(xué)物流研究中心副主任楊斌也認(rèn)為，此次通過審核的幾率會(huì)比較大?？梢灶A(yù)見的是，2M出現(xiàn)以后，其他國家進(jìn)行聯(lián)盟的趨勢也會(huì)越來越明顯。

　　競爭愈加激烈

　　“聯(lián)盟的出現(xiàn)，也會(huì)導(dǎo)致競爭環(huán)境越加惡劣。大家都會(huì)處在降成本的壓力之下?！睏畋髮Ρ緢?bào)記者表示。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)?00TEU（約10000載重噸）以上集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)164艘，總箱位數(shù)50.3萬TEU，這一規(guī)模要小于2M的運(yùn)力規(guī)模。

　　從整體市場環(huán)境來看，楊斌認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)將長期處在低速增長的態(tài)勢，對于行業(yè)本身來說，也還沒有看到轉(zhuǎn)好的跡象。

　　目前，全球航運(yùn)的運(yùn)費(fèi)水平趨低，在總體需求沒有明顯增長的同時(shí)，運(yùn)力反而在提升，形成供大于求的局面。資料顯示，全球目前還存在G6和CKYHE在內(nèi)的多個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟。

　　中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長張守國對記者表示，馬士基和地中海是最大的兩家公司，又是在主要的航線上，雖然目前還很難說競爭是超出了合理的范圍，但競爭加劇是肯定的。

　　張永堅(jiān)表示，馬士基和地中海的結(jié)盟，對于貨主來說更加方便，運(yùn)營成本也會(huì)下降，可以采取低運(yùn)價(jià)策略。對國內(nèi)船運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸份額會(huì)造成影響，也會(huì)在價(jià)格競爭上造成壓力。

　　馬士基方面的消息也顯示，公司向全球客戶承諾，這一船舶共享協(xié)議將通過提升船舶運(yùn)力配載及規(guī)模經(jīng)濟(jì)來提高航線網(wǎng)絡(luò)效率，實(shí)現(xiàn)更低的單箱成本。

　　“希望船運(yùn)公司能夠跳出價(jià)格的競爭?，F(xiàn)在航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)比較低了，但對于公司來說，成本是剛性的?！睆埵貒硎?，在現(xiàn)在的價(jià)格上，要盈利是非常困難的。

　　應(yīng)對措施：和貨主結(jié)盟

　　金融危機(jī)之后，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，并未出現(xiàn)明顯的復(fù)蘇跡象，受此影響，國內(nèi)船運(yùn)企業(yè)業(yè)績也并不樂觀。日前，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布報(bào)告稱，目前航運(yùn)市場處于低位震蕩態(tài)勢，下行空間減小，市場具有低位反彈預(yù)期，加上旺季因素的部分支撐，三季度市場運(yùn)價(jià)會(huì)好于二季度，但上升空間受到限制。

　　楊斌認(rèn)為，2M出現(xiàn)以后，對于我國的船運(yùn)企業(yè)來說需要有一些措施來應(yīng)對，比如船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整、聯(lián)盟關(guān)系的構(gòu)建、采購油耗低的船等，但這都是短期的調(diào)整，從長遠(yuǎn)來看，在航運(yùn)主業(yè)以外，企業(yè)也要形成新的增長點(diǎn)，現(xiàn)在我國的船運(yùn)公司主業(yè)都很單一，高度依賴航運(yùn)市場，企業(yè)要多元化經(jīng)營。