彭博社日前首次長(zhǎng)文報(bào)道，巴西淡水河谷集團(tuán)（Vale）建造的40萬(wàn)載重噸散貨輪“Vale Brazil”號(hào)現(xiàn)況與經(jīng)濟(jì)價(jià)值，稱該船已于5月3日到達(dá)里約熱內(nèi)盧港口，準(zhǔn)備裝貨，揭開(kāi)了這艘海上巨無(wú)霸裝運(yùn)礦砂到中國(guó)港口新的一頁(yè)，但同時(shí)改變了巴西至中國(guó)航線上新的“游戲規(guī)則”。

　　報(bào)道稱，在強(qiáng)化商品需求上，淡水河谷集團(tuán)投入特大型船，意味著追求創(chuàng)紀(jì)錄盈利的信號(hào)是明顯的，但與大多數(shù)干散貨運(yùn)輸公司面對(duì)今年疲弱的市場(chǎng)和艱難的環(huán)境，中小型船公司并不因該艘新型船投入而會(huì)高興。

　　據(jù)彭博社的介紹，這艘被定型為“Chinamax”型的“Vale Brazil”號(hào)礦砂船，首艘船是由韓國(guó)大宇造船先制，其后19艘是由中國(guó)熔盛重工船廠制造，也是目前全球最大型的礦砂船，比傳統(tǒng)的海岬型礦砂船，容量還要多出一倍多。

　　巴西對(duì)外出口礦砂中，占六成是供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，一旦以這種“Chinamax”型礦砂船裝貨，整個(gè)運(yùn)輸模式和運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)會(huì)悄然發(fā)生變化。挪威北極證券公司分析員Stavseth認(rèn)為，“這種『海怪』只會(huì)延長(zhǎng)市場(chǎng)的低迷”“未來(lái)入口中國(guó)的鐵礦砂因這種新型船加入航線，而改變整個(gè)流程方式和物流供應(yīng)鏈管理，這將需要更長(zhǎng)時(shí)間來(lái)適應(yīng)，直至市場(chǎng)重新平衡?！彼f(shuō)，“預(yù)測(cè)在2015年，在巴西至中國(guó)線一些單航程，現(xiàn)貨市場(chǎng)的一些運(yùn)費(fèi)，可能不會(huì)有盈利?！?

　　被分析員評(píng)為“海怪”

　　倫敦波羅的海航運(yùn)交易所顯示，海岬型船日租金目前在6755美元，造價(jià)在6000萬(wàn)美元，盈利的基準(zhǔn)是日租金至少要在2.5萬(wàn)美元，以支付龐大成本開(kāi)支，這是匯豐銀行航運(yùn)服務(wù)公司根據(jù)該型船融資成本，計(jì)算出盈虧平衡率。

　　根據(jù)克拉克森研究服務(wù)公司的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)，過(guò)去10年中，一艘新的海岬型船平均造價(jià)在5900萬(wàn)美元，2007年船價(jià)一度上升至9700萬(wàn)美元。至于遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）用于對(duì)沖運(yùn)輸成本，預(yù)測(cè)到2016年之時(shí)，日租金不會(huì)高于20268美元。而波羅的海的海運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)費(fèi)仍然呈現(xiàn)波動(dòng)，在過(guò)去12季中，升降幅度在17%以上。

　　滿負(fù)荷運(yùn)輸月行27.7航次

　　另?yè)?jù)英國(guó)《公平雜志》統(tǒng)計(jì)數(shù)字，目前全球海岬型船有1085艘在服務(wù)。至于預(yù)訂或在建數(shù)量已經(jīng)占現(xiàn)有船艘的40%，粗略估計(jì)在434艘。海岬型船平均容量是17萬(wàn)噸，而“Chinamax”型是40萬(wàn)載重噸。

　　而克拉克森數(shù)據(jù)顯示，淡水河谷船隊(duì)一旦全部建成，將擁有1140萬(wàn)載重噸，與全球海岬型船隊(duì)的2.171億載重噸相比，相等于占市場(chǎng)份額5.5%。去年中國(guó)每個(gè)月從巴西入口礦砂1090萬(wàn)立方噸，即使全部用40萬(wàn)載重噸船裝貨，全航線保持通暢，上述的月重量，滿負(fù)荷承運(yùn)需要27.7航次始可完成，比海岬型船每月64航次，減少了36.4航次。

　　低成本原意暫失意義

　　紐約資源咨詢公司Commodore研究公司資深分析員蘭茨貝格的看法較負(fù)面。他認(rèn)為，“他們希望貨運(yùn)掌握在手中，此舉令運(yùn)費(fèi)成本低得令人難以置信，”“在海岬型日租金飆升至10萬(wàn)或20萬(wàn)美元的時(shí)候，作出此項(xiàng)造船決定，但現(xiàn)在已跌至每日租金6000美元，對(duì)礦主乃至船東，它已經(jīng)失去意義。”

　　淡水河谷的策略顯然在未來(lái)20多年，利用“Chinamax”型礦砂船運(yùn)輸，可以大量節(jié)省資金，并擁有船舶自營(yíng)。而波羅的海數(shù)據(jù)顯示，巴西圖巴朗至青島線，在過(guò)去10年里，每年成本開(kāi)支升跌幅度至少在29%。

　　今年全球礦砂需求量預(yù)測(cè)在10.6億噸，同比上升7%，而2001年時(shí)是4.5億噸，克拉克森預(yù)測(cè)，約九成貨量是以海運(yùn)來(lái)完成。

　　據(jù)悉尼麥格里集團(tuán)今年1月的報(bào)告，2007年礦砂每噸價(jià)在115美元，今年預(yù)測(cè)每噸會(huì)升至164美元，而鋼鐵則由2010年的全球消耗量12.8億噸升至2012年的14.4億噸，其中中國(guó)鋼鐵消耗量上升38%。由彭博社9名分析員所做的預(yù)測(cè)，去年中國(guó)從淡水河谷集團(tuán)進(jìn)口礦砂占集團(tuán)全年總量的43%，集團(tuán)表示今年亞洲區(qū)內(nèi)客戶船運(yùn)礦砂價(jià)值7.2億美元，集團(tuán)調(diào)整今年盈利收益至251億美元，比2010年的171億美元，多出80億美元。