7月8日，航空股普跌。消息面上，受石油輸出國組織（OPEC）及其盟友延長減產協(xié)議提振，疊加美國原油產量下降、伊朗石油出口量下降，國際油價呈現(xiàn)了上漲的趨勢。

　　事實上，油價的波動對航空公司的收益有著直接影響。而區(qū)別于傳統(tǒng)燃料，多年來航空業(yè)一直在測試可持續(xù)燃油的使用，以減低碳排放和對化石燃料的依賴，但卻一直未能大規(guī)模應用。

　　那么，在當前航空業(yè)股價受油價影響波動大、綠色低碳理念被不斷提及的當下，航空生物燃料的大規(guī)模應用之路還有多遠？航空業(yè)的心結

　　燃料成本是航空公司的固定成本支出之一，油價和航空公司的股價也有著密切的聯(lián)系。7月8日，包括國航、南航、東航、國泰航空在內的航司股價下跌，引發(fā)了業(yè)界對于航空燃料的熱議。而隨著燃油資源日益緊缺，全球各地航空公司和飛機制造商在燃料成本不斷上升的同時，一直在尋求替代燃油資源。作為傳統(tǒng)航油的替代品，生物燃料不僅可再生、具有可持續(xù)性，而且無需對發(fā)動機進行改裝，具有很高的環(huán)保優(yōu)勢。

　　今年以來，捷藍、國泰等多個航空公司計劃將大規(guī)模使用生物燃油，美聯(lián)航也表示將削減50%的碳排放。2月23日，一架編號為B-305E的A320neo飛機從法國圖盧茲飛抵廣州白云國際機場，加盟中國南方航空公司機隊。此次洲際飛行使用了10%摻混比例的航空生物燃料，這也是南航首次使用生物航油執(zhí)行跨洋飛行任務。5月底，荷蘭航空宣布將大規(guī)模投資生物燃料，承諾在未來10年內，從SkyNRG購買75萬噸生物燃料，而后者將在荷蘭東北部建一個生產工廠，通過廢棄物和食物殘渣如地溝油生產生物燃料。

　　梳理各大航司的發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，多年來，航空業(yè)一直在測試使用生物燃油。

　　早在2011年，國航與中國石油、波音公司和霍尼韋爾UOP公司共同合作，在北京首都國際機場實施中國首次航空可持續(xù)生物燃料驗證飛行；2013年4月24日，東航一架A320客機首次加注中國自主知識產權的生物航空燃油在上海虹橋國際機場完成試飛；2017年11月21日，海航一架B787-800加載15%的餐飲廢油煉化而成的生物燃油，成功飛抵美國芝加哥，成為國內首家使用生物燃料跨洋載客飛行的航空公司。

　　除了航司在進行探索，能源企業(yè)也在該領域尋找機遇。2018年全國加油站高峰論壇數(shù)據(jù)顯示，成品油零售市場競爭愈加白熱化，航空燃油需求巨大，搶占生物航空燃料產業(yè)的主導權可形成燃油銷售市場新制高點和競爭力。

　　英國航空方面對《每日經濟新聞》記者表示，可持續(xù)航空燃料可以發(fā)揮重要作用，幫助航空業(yè)實現(xiàn)脫碳。根據(jù)最新的行業(yè)評估，通過使用這些燃料，可以在2050年將英國航空業(yè)的碳排放量減少30%。

　　從綠色理念到經濟可行

　　對于航空生物燃料方面的探索，政策方面的支持力度也一直不減。

　　2014年2月12日，中國民用航空局向中國石化頒發(fā)了1號生物航煤技術標準規(guī)定項目批準書，標志著國產1號生物航煤正式獲得適航批準，可以投入商業(yè)使用。中國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航空燃料自主研發(fā)生產技術的國家。

　　就在幾天前，中國航空運輸協(xié)會通過了《關于航空碳減排的決議》，提出愿意加大投入、積極行動，努力為包括中國民眾在內的全球旅客提供綠色、低碳和可持續(xù)的民航運輸服務。而在今年6月國際航協(xié)舉辦的年會上，國際航協(xié)方面也敦促航空公司實施所有可行的燃油效率措施，全面和長期地參與向可持續(xù)航空燃油過渡的實踐。

　　除了政策方面的支持，高校和研究機構在生物燃料方面的技術探索也在不斷競速。

　　今年年初，中科院大連化物所李寧研究員和張濤院士團隊發(fā)現(xiàn)了一條高度集成轉化的新途徑，利用農林廢棄物合成出高密度航空燃料，相關研究工作發(fā)表在3月21日在線出版的《焦耳》雜志上，該研究有望減少航空業(yè)造成的二氧化碳排放。

　　此外，《每日經濟新聞》記者從英國航空方面獲悉，在此前英國航空舉辦的關于可持續(xù)航空燃料的相關比賽中，來自赫瑞·瓦特大學的參賽團隊設計的可持續(xù)解決方案，將生物質如木材、農作物廢料顆粒加熱，產生一氧化碳，然后與電解槽供給的二氧化碳結合，產生的氣體可變成液體，然后用作燃料。

　　不過，在民航專家綦琦看來，目前大部分航司對于航空生物燃油的布局，更多的是體現(xiàn)航空公司追求綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展的理念，但距離真正拿出實實在在的應用數(shù)據(jù)的時刻還存在較大的探索空間。